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北京出租车市场利益分配分析与估算 摘 要 北京市政府一直对北京出租车数量以及出租车价格进行严格的控制。然而，近几年的现实告诉我们，北京市出租车市场仍被众多问题所困扰。本文充分参考前人的研究成果，但同时抛开了传统的寻租框架，将分析重点不再局限于租金利益的分配，而是着眼于出租车市场整体利益的分配。在理论分析北京出租车市场准入、定价等问题的基础上，对出租车市场的利益分配进行了估算，由此揭示出北京市出租车市场的竞争程度和健康程度。 关键词 北京出租车市场；政府管制；利益分配 近几年，北京出租车市场，一直都处于社会舆论的风口浪尖。作为一个超大城市的基础服务行业，北京出租车不断出现“打车难”、“宰客”、“司机对收入不满”、“黑车盛行”、“价格管制”、“滴滴快的”、“专车”等问题。本文从出租车市场利益分配的角度，试图分析导致北京出租车市场问题不断的根源，为北京出租车市场制度改革提出建设性意见。 一、北京市出租车市场背景分析 根据《 HYPERLINK /b/jiaotong/Y16189G2DE.html 2012-2016年中国出租车市场运行态势及投资前景研究报告》，2014年，北京有出租汽车企业252家，营运车辆6.7万辆，居全国之首。这一数字，从上世纪90年代至今基本没有变化，政府控制很严，但北京市常住人口已从1000万增长到约2000万，如下图。人口基数的快速增长使得北京出租车行业明显运力不足。公众持续不断的刚性消费需求和有限的市场供给之间的矛盾，是目前出租车行业发展中最突出的矛盾，市场上就表现为困扰老百姓的“打车难”、“宰客”问题。 ?2000年,北京市启动了对出租车行业的新一轮改革。政府要求出租车企业“做大做强”，由此开启了出租车企业之间的“联合兼并时代”，很快北京市的出租汽车企业，由原来的1000多家迅速较少为现在的250多家。按北京市出租车市场车数占有量及北京市交通委公认的北京市大型出租汽车企业计算的结果如下， 银建集团，约11000辆，下属出租汽车公司：金建、银建、金银建； 新月联合，约8000量； 北方投资集团，约6500辆，下属出租汽车公司：北方、北创； 平谷渔阳集团，约4500辆，下属出租汽车公司：渔阳联合、万泉缘； 首汽集团，约4000辆； 北汽集团，约3500辆； 祥龙出租，约3000辆； 三元出租，约2500辆； 万泉寺出租，约1700辆； 10、京联出租，约1000辆； 北京银建、新月、北方创业、渔阳联合、首汽、三元等10家出租车公司占有北京出租车市场近70%的市场份额。大公司对出租车市场资源已经形成垄断。《中国改革》2006年第6期中，张树义的《出租车行业何以走向垄断》指出，凭借垄断地位，出租车公司成了名符其实的“剥削者”：北京出租车司机每月的“份子钱”，单班交4000-5000多元，新车、高档车大多实行“两班制”，每月交 7000 多元，两年的“份子钱”就足以抵消车的成本，即使把现在还没有完全提留的“五险一金”——公司每月交592元算上，一辆车运营年限8年，公司从每个司机身上赚取剩余价值至少20万元。北京市拥有出租车 6.6 万辆，剩余价值在 132亿元。 在出租车准入门槛之外，则是大量的无证经营的“黑车”。2006年4月22日，中央电视台《经济信息联播》栏目披露，北京全市“黑车”已达7.2万辆，超过正规出租车数量。“黑车盛行”不仅不利于“城市面貌”的改善，更重要的是，“黑车”给消费者的出行安全带来了隐患。 同时，北京市政府对出租车行业的价格管制，以及“滴滴打车”、“快的打车”、“滴滴专车”、“快递专车”的禁用，都成为舆论争论的焦点。 二、出租车管制的经济学分析 从政府对出租车进行管制的本意来看，其目的当然是为了使资源得到有效配置并促进服务的公平供给。但是，古典经济学家告诉我们，市场是一部运作精巧、成本低廉、效益最佳的机器，绝大多数情况下，其本身就能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。在社会主义市场经济体制下，经济活动同样必须遵循价值规律，适应供求关系的变化，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，促进供需双方的及时协调，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效益较好的环节中去，实行优胜劣汰。不适当的政府干预只会妨碍市场的正常发展，有些管制人为地使供求不时偏离市场的均衡位置，不但导致资源配置的低效率，也严重损害了人民群众的根本利益。因此，在政府与市场的关系问题上，应当是市场先于政府，政府一定要慎用干预，尽量利用市场的力量，让市场充分发挥作用，采用市场的方法解决问题。政府自己的作用要限制在补充的地位上，只有当市场处理显然失灵而政府干预显然有效时，才采取行动。那么下面我们就来看一下现在政府是如何对出租车市场进行管制的。 2.1市场准入 2.1.1限制自由进入的理由 根