Mobileye和英伟达：两巨头终将殊途同归？.docVIP

Mobileye和英伟达：两巨头终将殊途同归？ 　　做自动驾驶处理器不是一件容易事，它需要满足高算力、高稳定性、高安全性、低功耗等相互之间很难平衡的特性。在这个领域，目前业内知名的供应商就只有 Mobileye 和英伟达（NVIDIA）这两家。前者是绝对的老大，后者是后起之秀，意图弯道超车。 　　身为老大，Mobileye 的技术自然稳稳领先，这也决定了这家公司的技术体系相当封闭——厂商想合作，只能整套购买他们的解决方案，而就算买了，他们的数据和技术细节也不开放给你。 　　2017 年 8 月，英特尔通过用约 153 亿美元收购 Mobileye 的方式，直接打入自动驾驶领域。被收购后，Mobileye 就宣布了会在未来产品迭代过程中逐步开放其技术体系。去年底，他们开放了叫做 RSS 的模型，并且在全球范围卖力推广。两个月前，它到了中国。 　　「实际上 RSS 就是代码，它可以和所有不同的自动驾驶车基于 AI 的软件兼容，也就是被别人的产品来使用，并且有不同的实施方式，例如可以在 CPU 上，也可以在 FPGA 上。」英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师、首席系统架构师 Jack Weast 解释道。 　　 　　英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师、首席系统架构师 Jack Weast 　　这么听起来，Mobileye 似乎确实决定走出「闭关锁国」的过去了，在他们终于想通要开放技术体系的背后，承受了哪些压力？另一个角度说，他们将 RSS 代码公布给业内，除了服务大众，目的是什么？ 　　来自英伟达的压力 　　Mobileye 的战略转变部分出于来自竞争对手英伟达的压力。这要从两家企业的不同定位说起。 　　Mobileye 提供的是「全方位」的解决方案，主要做 L1 到 L3 级别的前装 ADAS。 他们的硬件产品是基于 ASIC 架构的 EyeQ 芯片（从 2004 年开始推出），并配合有自己定制化的视觉感知算法。他们自动驾驶车的「大脑」包括四个部分：EyeQ 芯片、自动驾驶策略、安全的防护层 RSS、地图技术 REM。 　　由于有长期的数据积累、功耗低、更符合车规级要求，目前为止，大部分前装领域的高级驾驶辅助系统中使用的都是 Mobileye 的方案。 　　EyeQ 系列芯片已经迭代到 EyeQ4，可以用 3-5W 的功耗实现 3.5 万亿次/秒的算力，在蔚来 ES8 上首次搭载，而 REM 也和上汽、四维图新达成了合作。 　　Mobileye 本身的定位就是用整套方案服务于量产车，以实际应用量、市场占有率为优势。7 月 1 日，Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks（伯恩赐）也骄傲地给出了数据：现在全球搭载 Mobileye ADAS 安全方案的车辆超过 2700 万辆，使用 Mobileye 产品的 OEM 有 25 家，其中 13 家和 Mobileye 在自动驾驶上有合作。另外，现在 Mobileye 的市场份额超过 70%，几乎是「孤独求败」的状态。 　　 　　Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks（伯恩赐） 　　这样就导致一种现象：面对 Mobileye 的封闭体系和称霸前装的地位，车厂实际上没有什么选择余地和议价权。然而，现在车厂对技术层面的兴趣和野心都在逐步增加。「客户不仅要求产品好用，还想知道好用的原因，而且想自己改进和调整，这些 Mobileye 都无法满足，想改进只能买他们下一代整套产品。」 　　恰好英伟达能满足这种需求。2015 年，英伟达发布了应用于自动驾驶汽车环境信息识别处理的 DRIVE PX，比 Mobileye 晚了 11 年进入这个领域。目前，他们的硬件产品主要基于通用的 GPU 架构。 　　英伟达通用的计算芯片 GPU 并不是专门为自动驾驶设计，所以在应用时有高功耗、高成本的问题；而在量产车所追求的安全性、稳定性、制作效果上也难以和 Mobileye 的产品竞争。与之同时，英伟达的优势实际上在于开放的技术体系，例如他们卖的产品有芯片、驱动、软件开发包、应用工具等。 　　 　　出于上面的原因，英伟达集中于前瞻领域，采取了弯道超车战略。他们和车企提前深度合作来研发较高级别的自动驾驶功能。 目前，英伟达的后装技术主要被放在车厂 L4、L5 级别的概念车、自动驾驶测试车里。 　　可以说，Mobileye 占领的是「现在」，而英伟达在「未来」更有潜力。业内认同的 L4 级以上自动驾驶技术的量产时间是 2021 年左右，Mobileye 能够眼睁睁看着英伟达布局未来市场无动于衷？为了赢得客户信任，实际上 Mobileye 正被迫走向开放。 　　开放 RSS 模型 　　RSS 模型是 Mobileye 技术系统开放的一环。 　　RSS 是什么？它的英文全名是 Responsibi