厦漳跨海大桥工程施工安全风险评估.ppt

1、1）重新评估工程设计中残留的风险： （1）是否可变更设计以降低风险？ （2）是否可以选择不同施工方法避开风险源或降低风险？ 2）评估施工临时结构的本质安全。 2、1）施工方法的残留风险能否通过合理安排施工顺序而避开。 2）必须面对的风险源应采取隔离或保护全体作业人员的措施。 3）个体防护措施。 3、1）自动监测并发出警告。 2）设立警告标志。 3）人工观测、警戒、监视或专人指挥。 4、将确定的安全措施在施工前通过安全技术交底等方式，传递给安全管理和施工作业人员，减少和避免人的不安全行为。 * 考虑一般风险源的时候，你要尽可能的做到全面，他的控制措施应简明扼要。 * 考虑一般风险源的时候，你要尽可能的做到全面，他的控制措施应简明扼要。 * * * * 驳船本身无自航能力，需拖船或顶推船拖带的货船。其特点为设备简单、吃水浅、载货量大。，各船均需做好防台准备，做到随时出航。起重船、混凝土拌和船等大型船舶 8）按工程建设指挥部要求建立统一的通信指挥网络，保证通讯畅通，启动紧急救 援措施，及时向上级及有关部门汇报防台、抗台情况，必要时能及时得到当地有关部门 的援助。应做好防台期间的各项后勤保障和物资供应工作，接到台风警报后，所有防台 物资均应及时发放到位。 * * * 由于本工程施工水域开阔、施工作业及过往船舶较多、施工海域海况复杂、气候多变，容易出现船舶撞墩事故，特别是栈桥安全，因此，应制订较为可行的施工水域标识和结构物防撞措施，尽量减少此类事故发生。 * 由于本工程施工水域开阔、施工作业及过往船舶较多、施工海域海况复杂、气候多变，容易出现船舶撞墩事故，特别是栈桥安全，因此，应制订较为可行的施工水域标识和结构物防撞措施，尽量减少此类事故发生。3根据本工程施工特点， * 由于本工程施工水域开阔、施工作业及过往船舶较多、施工海域海况复杂、气候多变，容易出现船舶撞墩事故，特别是栈桥安全，因此，应制订较为可行的施工水域标识和结构物防撞措施，尽量减少此类事故发生。 * 我们的评估是专业的评估，不是经验评估。 * * * * 一级航道：可通航　3000吨　 　　二级航道：可通航　2000吨　 　　三级航道：可通航　1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。　　四级航道：可通航　500吨，四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。 　　五级航道：可通航　300吨 　　六级航道：可通航　100吨 　　七级航道：可通航　50吨 1000吨起重船 * 一级航道：可通航　3000吨　 　　二级航道：可通航　2000吨　 　　三级航道：可通航　1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。　　四级航道：可通航　500吨，四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。 　　五级航道：可通航　300吨 　　六级航道：可通航　100吨 　　七级航道：可通航　50吨 1000吨起重船 * 一级航道：可通航　3000吨　 　　二级航道：可通航　2000吨　 　　三级航道：可通航　1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。　　四级航道：可通航　500吨，四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。 　　五级航道：可通航　300吨 　　六级航道：可通航　100吨 　　七级航道：可通航　50吨 1000吨起重船 * * * * 1、 * * * 施工阶段风险评估是一个动态的过程，安全管理评估指标体系所计算出来的折减系数也是动态的，不同施工阶段是变化的，尤其施工单位投标及刚开工的时候人员水平较高，再有其他标段开工，这水平高的人就会流动过去。 * * * 塔柱高度227m，不要多余写， 应结合当地施工经验及施工水平，按墩柱（塔）实际高度，比照基准分，综合判定。 这里面，我想大家可能会有疑议，但指南要求即是如此，但指南不一定都是合理的，指南也是需要完善的。 * 应结合当地施工经验及施工水平，按墩柱（塔）实际高度，比照基准分，综合判定 * 应结合当地施工经验及施工水平，按墩柱（塔）实际高度，比照基准分，综合判定。 机械滑模是比较成熟的工艺，在设计方面，几十年都是用这种方法，每年都会不断改进一些细节，制度上来讲，每种模板生产时由固定工人进行批量生产、反复操作很熟悉生产工艺、整个流水线比较成熟，出错的几率就小；支架模板法，设计的时候，不同人员设计水平和对实际信息掌握情况就会不同，设计上可能就不成熟，在现场搭设时，临时安排人员搭设，这个人员就很可能没搭设过支架，相对来说缺陷就会多一些。 * 应结合当地施工经验及施工水平，按墩柱（塔）实际高度，比照基准分，综合判定 * 主塔平台钢结构材料800吨，损失以后要重新搭设，如果1吨700元钱，大概就是500多万，人工和机