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地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考-设计论文 地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考 丁习富 DING Xi-fu （中国中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031） 摘要： 以广州地铁3号线、东莞城市快速轨道交通R2线等的快线设计为例，分析地铁快线设计与一般地铁设计的区别，就地铁快线在设计中的几个技术问题进行总结分析，为今后地铁快线的设计提供借鉴和参考。 关键词 ： 地铁快线；设计；探讨；思考 中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）17-0128-03 作者简介：丁习富（1973-），男，云南南华人，高级工程师，中铁二院地铁院设计管理部部长，中铁二院东莞城市轨道交通项目部常务副经理，东莞城市快速轨道交通R2线副总体。 1 概述 随着我国城市轨道交通建设的迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km，目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州、厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多公里。 在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h两种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的《地铁设计规范》（GB50157-2013）、《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）、《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）及相关专业的规范进行设计。 而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设、即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，则为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用，本文结合参与的广州地铁3号线和东莞城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，为今后地铁快线设计规范的制定提供了参考，下面，就设计中遇到的几个技术问题进行探讨和思考。 2 设计中遇到的几个技术问题的探讨和思考 2.1 地铁快线的线路设计特征 随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城（镇）或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生，如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺区，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。 同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市下的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁线路，如东莞城市快速轨道交通R2线，这几条地铁快线线路具有以下共同的特点： ①线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度为大多在30km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～3.0km，是一般地铁线路的两倍，并且超过2.5km的长大区间个数较多，目前国内已建成和正在修建的几条地铁快线线路的一些基本参数见表1。 ②由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小（和一般地铁的站间距接近），但在中心城区与卫星城、两个卫星城之间，线路的站间距较大。 这种由于城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，也是设计中需考虑的一个重要因素。 2.2 系统制式的选择与速度目标值、车辆选型与列车编组方案 系统制式的选择、速度目标值得确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。 系统制式的选择一般应从客流等级和特征