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从哈伯格三角浅述我国高速公路免费 　　【摘 要】基于哈伯格三角可知高速收费造成的社会损失远大于不收费时的社会损失，主要表现为：过高收费遏制了经济增长，延期收费减少了社会福利，收费里程过长压制了民营资本，但由于我国“贷款修路、收费还贷”的负面效应、重复修路、取脂竞争的存在，短期内高速免费难以实现，应通过缩短收费时长、降低高速收费价格、改变筹资方式等逐步实现。 　　【关键词】哈伯格三角；高速公路免费 　　一、问题的提出 　　社会产品分为纯公共产品①、私人产品②和准公共产品③三种类型。国外高速公路多为免费，属于纯公共产品，具有非竞争性和非排他性；而我国的高速公路多为收费，属于准公共产品。在2012年假期高速免费政策的刺激下④，学术界就高速是否应该免费展开讨论。基于这场讨论，本文以哈伯格三角为模型，从理论上分析我国高速免费的弊端和难度，并对未来我国高速公路免费的前景提出展望。 　　二、哈伯格三角下的高速公路免费 　　（一）哈伯格三角概述 　　哈伯格三角是指由于征收费用（主要是税收）对社会总福利造成的损失。当需要对价格扭曲造成的经济成本（即社会福利的净损失）进行量化时，一般用“哈伯格三角形”区域的大小进行测定。用哈伯格三角形大小表示社会净福利损失的思想，最早可以追溯到法国工程师和经济学家杜普伊（1844年），但对其最先进行经验估算的经济学家却是阿诺德.哈伯格（1954年）。为纪念哈伯格在倡导并身体力行地估算福利损失三角形方面的贡献，把该三角形称为哈伯格三角形。⑤ 　　本文采用哈伯格三角进行分析，以求用直观的图形说明高速公路收费对社会福利造成的损失。 　　（二）高速收费造成社会总福利损失 　　1.高速免费时的社会福利分析 　　如图1所示，当不对高速公路收费时，A点是人们对道路的需求曲线与高速公路供给曲线的交点，此时达到平衡，此时的出行成本是P1，出行量为Q1。在这样的供求平衡状态下，社会总福利为消费者剩余和生产者剩余的总和，即三角形ADP1的面积。 　　2.高速收费时的社会福利分析 　　如图所示：现在政府对高速公路征收费用T，使得供求曲线向上平移T单位，在B点达到新的均衡。收费后，人们的出行成本增加为P2，选择高速公路的出行量减少为Q2，征收的费用在边际收益和边际成本之间插入楔子T，在Q2的出行量（相当于居民采用高速公路出行的量）上，消费者对于每增量的公路愿意支付的成本至多为P2，而厂商（高速公路供给商或政府）对于每一增量的公路要求的交易价格至少为P1，此时每对居民收一次高速过路费，损失为T=P2-P1，Q1和Q2之间的交易增量由于收费楔子的效应而丧失，在出行总量从Q1减少到Q2的过程中，对于所有的公路，消费者愿意支付的价格和厂商出售价格的差额即征收费用所引起的福利损失，则总福利损失就是图中三角形ABC的面积，即哈伯格三角。 　　3.哈伯格三角下我国社会福利损失 　　（1）收费里程过长压制了民营资本 　　高速收费里程越长，损失的社会总福利越大。截止2011年，我国高速公路已达8.5万公里，仅次于美国，居世界第二位，其中收费高速公路占到96%，而美国10万公里的高速公路中收费公路只占8000公里。无论是看收费里程的绝对数，还是收费里程的相对数，我国的高速公路的收费里程都明显高于其他国家，巨额的高速收费阻断了民营资本发展，据调查，2002年重庆主城区7座跨江大桥取消收费站的第一周，重庆江北的房价每平方米平均上涨80元，大量资源迅速涌入江北地区。而目前高速的收费政策遏制了人们的消费和经济的增长，堵塞了民营资本进入市场。 　　（2）延期收费减少了社会福利 　　收费期限越长，造成的社会损失越大。例如1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍；1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。在这种转让改变高速公路性质的游戏中，社会财富大量流失，集中于垄断者手中形成垄断利润，哈伯格三角面积增大，社会福利损失变大。 　　（3）过高收费遏制了经济增长 　　高速收费越高，造成的社会损失越大。2010年，中国物流总费用占GDP比重约为18%，比发达国家高出一倍，其中高速公路收费占到总成本的1/3。据相关部门估计，一辆售价5万的私家车一年的基本支出为1万元，其中高速出行费用为3千元，占到30%。据调查，高速公路平均每年收取通行费2859亿元，单看太旧高速和北京首都机场高速路，截至2010年就已累计收取社会车辆通行费90亿元。高速公路的超高收费，增加了物流成本，减轻了人们购车积极性，掩盖了公路的公益属