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汽车空气动力学造型发展史:1889-1939 在汽车诞生之初，空气在提高汽车速度和燃油经济性上一直扮演了“绊脚石” 的角色。工程师、赛车手和企业家都被空气动力学所能带来的潜在收益所吸引， 因此在此期间诞生了一批划时代的车型，即使这些车型在他们的时代遭到大众审 美理论的挑战。今天拥有良好空气动力学特性的汽车已经成为了主流，但这个过 程中充满了坎坷和崎岖。 最初的流线型可回溯到200 年前。乔治.凯利爵士将理想的流线形描述为“一 个椭圆形的球体”。1865 年塞缪尔.考尔索普申请专利的“air-resisting 列车”， 即使是今天看起来也非常的前卫。 赛车手，尤其是那些梦寐以求要打破陆地速度记录（LSR）的赛车手，率先向 空气动力学寻求了帮助。为了追求最低风阻，1899 年金纳茨设计出“子弹型”汽 车，名为“永不满足号”(The Never Satisfied)，这款车最高时速超过了105km/h， 是汽车历史上首次突破100km/h 时速的汽车。不过，这款车底盘极高、驾驶员位 置高高凸起，四个车轮与车身轮廓不相融，这些都在很大程度上让汽车的空气动 力学性能受到影响。值得一提的是，“永不满足号”还是一辆电动车。 空气动力学对陆地速度记录的提升是巨大的，正如1906 年斯坦利的蒸汽机车 展现的一样。这辆蒸汽机车在1906 年弗罗里达的奥蒙德海滩上，以205.4km/h 的记录创下了蒸汽机车的陆地极速纪录，该纪录直到2009 年才被英国“灵感号蒸 汽车”打破。 随后设计师普遍认为水滴状车身能够带来超低风阻，欧洲在轿车流线型设计 方面走在了前面。阿尔法-罗密欧的前身Castagna 汽车公司从1914 年开始为 Count Ricotti 设计该车型，该车型是有记录的第一款尝试采用流线型的车。但 由于较重的车身，导致其流线型车身没有太大的提高最高车速，并且也存在车内 空间利用率低的问题。 毫无疑问，空气动力学乘用车真正的突破是 1921 年奥地利设计师Edmund Rumpler 设计的“Tropfenwagen”（泪珠车）型车。他在设计和工程上与不切实 际笨重的Castagna 车截然不同，它安装有6 缸的中置发动机和摇臂式的四轮独立 悬挂。1979 年“Tropfenwagen”车在大众气动风洞中进行了风洞试验，试验结果 显示其阻力系数为0.28，这一水平，大众直到1988 年的第三代帕萨特车型上才 达到。 Rumpler 设计的“Tropfenwagen”车外形非常的符合空气动力学，但是车身 也相当的高，并且四四方方的，这导致在其后的一百年左右，类似形状的量产车 主要作为出租车在柏林使用，因为他们内部拥有宽敞的空间。对Rumpler 来说这 是一个很讽刺的结局，但是他的想法在全球催生了广泛的模仿，打开了整个汽车 空气动力学领域。 “Tropfenwagen”车在赛车的影响更加直接和持久。费迪南德·保时捷为奔 驰设计的“Tropfenwagen”赛车就使用中置发动机布局和泪珠型车身。 带有中置发动机和后轴摇臂式悬挂的“Tropfenwagen”车不仅是上世纪30 年代汽车联盟赛车上传奇赛车的鼻祖，对今天所有的中置发动机赛车也是。Edmund Rumpler 是一位真正的先驱。 匈牙利裔设计师Paul Jaray利用他在航空领域尤其是在设计齐柏林飞艇的经 验，为汽车空气动力学设计提出了一个特定的设计原理，并申请的专利。他的专 利非常有影响力，在那个狂热的流线型年代，许多公司都在使用Paul Jaray 授权 的专利。 他早期的设计往往有些怪诞，车身较高，有车身比例和空间利用率的问题。 Paul Jaray 的设计最终成为了主流。奔驰（上图），欧宝，迈巴赫（上 上图）和许多其他的德国公司，使用Jaray 车身发展了许多的流线型车。这使得 这个时代所有的车看起来都很相似。 和阿尔法Castagna 车一样这些流线型车也有较大的空间限制。Jaray 只解决 了汽车的空气动力学问题，而不是像Rumpler 那样是在整车设计中将空气动力学 考虑进去。但对流线型车来说这仅仅是开始，英国人丹尼斯·伯尼爵士，一位著 名的飞艇设计师甚至设计了一辆几乎可飞起来的流线型车，后置发动机，四轮独 立悬挂，备胎藏在门，沉头灯，车身几乎没有突出部分，以减小空气阻力和减轻 地面对轮胎的磨损。 20 世纪30 年代奥地利设计师 Hans Ledwinka （汉斯·鲁德维卡）是那个时 代最具影响力的设计