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豪华凯迪拉克CT6 汽车背后的工艺突破 多年来，钢-铝异种金属之间的焊接一直是焊接领域的热点和难点，从上个世纪 60 年代开始，许多专业人士就对钢-铝之间的连接进行了详细地研究，但钢-铝 异种金属焊接方法多为固相焊(如摩擦焊、熔钎焊、铆焊等),由于其效率较低且 易受工件尺寸和形状的限制，难以满足批量生产的要求，制约了钢-铝异种金属 在钢-铝一体化车身结构中的应用。日前，通用汽车公司宣布，他们成功采用了 电阻焊接方法焊接出钢和铝的汽车结构件。 通用汽车公司此项技术已经应用在2016 最新款凯迪拉克CT6 上。CT6 上的钢铝用量如下图 所示： 目前，汽车用材的研发动向主要有两个： 一是车身材料的混合设计。就是根据对车辆性能的不同要求采用复合材料车身概念，如增加 低密度的铝合金、镁合金、塑料和复合材料等的使用量。 二是使用高强度材料降低钢板厚度规格。这主要表现在高强钢或超高强钢的使用，车用钢 板在较长时间内仍为车身的主要用材。由高强度钢板和铝合金钢组成的钢-铝一体化车身结 构是在传统的钢车身基础上，通过优化设计，以高强钢减少车身钢板的质量，以铝合金材料 替代某些构件或组件，由多种材质的薄壁梁结构经可靠连接，实现车身框架结构的轻量化和 高强度，钢-铝一体化车身结构已成为今后车身轻量化的发展技术路线。 作为汽车轻量化材料中最主要的两类材料，由高强度钢板和铝合金组成的钢-铝一体化车身 结构成为今后车身轻量化的发展技术路线。当前车身结构的连接以焊接为主。因此，钢-铝 异种金属优质高效焊接是实现钢-铝一体化车身结构的前提。 最近通用汽车公司宣布，他们是率先采用了电阻焊电焊的方法用来焊接钢和铝的汽车制造 商。 他们花费了两年的时间来开发这种技术，这种技术的应用表明通用汽车公司以后不需要再使 用大量的铆接构件来焊接铝和钢的车身结构。从节约的铆钉数量来看，每辆车可节省5 美元 到100 美元。 当然目前来说通用仅仅是在车身上的部分采用了此技术，但是这已经是有了很大的进步，因 为将铝和钢采用电阻电焊的方法焊接起来，尤其是实现自动化，是非常不容易的，因为两 个这两种材料的物理特性有很大的不同，如： (1) 钢的熔点比铝的熔点高，在焊接过程中，当铝完全熔化为液态时，钢仍处于固态，而 且两者的密度相差很大，当钢完全熔化后，液态铝浮在钢水上面，冷却结晶后焊缝成分不均 匀，使得焊接接头的性能降低。 (2) 铝母材表面形成难熔的 Al2O3 氧化膜对焊接接头影响较大。铝及其合金与钢焊接过程 中，这种氧化膜可以存在于熔池表面，熔池温度越高，表面氧化膜越厚，氧化膜的存在阻碍 液态金属的结合，容易使焊缝产生夹渣。 (3) 铝及其合金与钢的热导率、线膨胀系数相差很大，焊后焊接接头变形严重，并且有很 大的残余应力存在，易产生裂纹。 (4) 铁在铝中的固溶度几乎为零，且铁与铝可以产生多种硬而脆的金属间化合物，如 FeAl, FeAl2，FeAl3，Fe2Al5，Fe2Al7 及 Fe4All3 等，这些金属间化合物的存在，增加了焊接接 头的脆性，降低了其塑性和韧性等。 在没有新一代汽车车身用钢出来之前，铝钢结构车身仍是业内人士认为主流的发展方向， 当然这还需要铝和钢焊接技术能够达到更加成熟的阶段，目前来看，通用已经开起这扇大 门，我们这里例举4 个难点，但是研发人员面临的并不只有这些，还有很多很多技术需要进 一步解决。待解决之时，我们的车就会变得越来越轻巧了。 来源：检验在线