室内客运站待发区机械通风模拟剖析及比较.docVIP

室内客运站待发区机械通风模拟剖析及比较 　　摘 要：目的 为选择合理的室内客运站待发区的机械通风方式.方法 选取4种常用的机械通风方式，分别建立模型进行模拟分析，.结果 分别得到4种不同的速度场和温度云图，以及CO浓度场。结论 室内客运站待发区的机械通风方式以本文中所选择的第四种方式为最佳通风方式。 　　关键词：室内客运站；机械通风；数值模拟；气流组织 　　中图分类号：U291.6 文献标识码： A 　　1.室内客运站的气流组织评价 　　大量的研究表明，在有通风系统下的房间空气品质取决于以下两个方面：室内污染物的特性和通风系统的性能。美国国家职业安全与卫生研究所（NIOSH）对529个存在空气品质问题的建筑进行过评估，其中280座建筑物通风不合格，占调查总数的53%，而建材污染仅为21座，占40%。由此可见，很大部分病态建筑是由不良的通风系统设计导致。 　　对室内客运站采用统一的通风量不但无法保证站内人员的身体健康，而且无法得到真实有效的能耗动态。因此是不合理的。而随着汽车排放控制技术的发展，汽车尾气污染物的排放量逐渐减少，为了节能，所需的通风量也应随之减小。足够的通风量不一定能达到良好的室内空气品质，还需要采用合适的气流组织。气流组织的评价采用不均匀系数、空气龄、换气效率、通风效率，对气流组织的评价应用。 　　2.机械通风系统的模拟 　　2.1机械通风模型的建立 　　机械排风加机械送风系统；无风管机械通风加诱导空气系统。将三种机械通 　　方案1采用机械排风加自然送风，车库模型尺寸为50×40m，层高为6m，设置一个出入车道作为自然送风口，排风口均匀布置在室内客运站的顶棚，排风口尺寸为0.5×0.4m，共设置九个。见图1.1 　　 　　图1.1机械排风加自然送风（全部上排） 　　Fig1.1 Mechanical ventilation increases the natural air supply 　　方案2也采用机械排风加自然送风系统，采用上排三分之一，下排三分之二的形式；在室内客运站的上方设置三个排风口，三个排风口的位置在车道上方均匀布置；在室内客运站的地面上布置六个排风口，排风口的位置布置在汽车排气管的下面。九个排风口的排风量相同。这样布置的目的是可以让汽车尾气集中排放。见图1.2。 　　 　　图1.2 机械排风加自然送风系统（上排三分之一，下排三分之二） 　　Fig1.2 Mechanical ventilation increases the natural air supply 　　 （Upper third of the lower two-thirds） 　　2.2机械通风系统模型边界条件 　　室内客运站机械通风系统的气流流动属于三维非稳态不可压湍流流动，本文采用FLUENT软件进行模拟计算，采用标准两方程k-e湍流模型，该模型具有计算时间较短，计算成本较低，预测较为准确等特点，这也是在模拟研究和实际通风工程中较常采用的湍流模型。并以有限体积法对方程进行离散，不考虑辐射换热，但是应考虑重力的作用。 　　两个方案采用相同的排风量，均采用22m3/s，换算成换气次数为6.6次/h，方案1采用9个排风口，均匀布置在室内客运站的上方，排风风速为12.2m/s，补风采取车道自然补风方式；方案2上排三分之一，下排三分之二的方式，排风风速均为12.2m/s。取室内客运站待发区车位为20个，汽车出入频度为2，每辆汽车的CO排放量为200mg/s，产热量为2000w，汽车在车站内的工作时间为3分钟，环境温度取为20℃。 　　2.3模拟结果 　　为提高计算效率，本次模拟最大网格取0.5m，根据风口和污染点源的尺寸大小设定网格为0.1m，在室内客运站内，乘客从候车区进入待发区内的汽车，并等待发车过程中，其呼吸区在1.7m的区域，因此我们截取H=1.7m的截面，在这三个截面上，我们关注的是气体流动的速度场、室内客运站待发区的温度场以及CO扩散后的浓度场。在对室内客运站的气流组织进行评价时，我们引入通风效率、温度不均匀系数、浓度不均匀系数等评价标准。为此，我们分别在高度为1.7m高度的平面上，与X坐标轴平行的方向取8条直线，我们会得到每条直线上的参数变化，输出每条直线上各参数的变化值并取平均值，然后再计算出算术平均值。根据1.1节的内容，还可计算出室内客运站的某些气流组织的评价指标，见表1-2 　　 　　单位（m/s）方案1 方案2 　　图1.3 室内客运站速度场分布云图（H=1.7m） 　　Fig1.3 Indoor terminal velocity contours (H = 1.7m) 　　 　　单位（mg/m3） 方案1 方案2 　　图1.4室内客运站浓度分布云