城轨车辆牵引与电.docVIP

I- PAGE 155 第八章 牵引和电制动 第一节 系统基本组成和工作原理 牵引/制动系统组成 广州地铁一号线车辆牵引和电制动系统由德国ADtranz公司提供，是国内首家采用交流传动和动力分散型控制技术的地铁车辆项目。整个系统由受电弓、高速断路器HSCB、VVVF牵引逆变器、DCU/UNAS（牵引控制单元）、牵引电机，制动电阻等组成，如图1所示。 VVVF牵引 VVVF牵引 逆变器 受电弓 受电弓. HSCB线路滤波模块 HSCB 线路滤波模块 牵引电机逆变器模块 牵引电机 逆变器模块 制动电阻 制动电阻 12 1 2 列车输入/ 输出控制信号UNAS 列车输入/ 输出 控制信号 UNAS DCU 1 —— DCU对VVVF逆变器的线路电容器充/ 放电控制 2 —— DCU/UNAS对VVVF逆变器及电机转矩控制 图1：牵引系统组成示意图 列车受电弓从接触网受流，通过高速断路器后，将1500VDC送入VVVF牵引逆变器。VVVF牵引逆变器采用PWM脉宽调制模式，将1500VDC直流电逆变成频率、电压可调的三相交流电，平行供给车辆四台交流鼠笼式异步牵引电机，对电机进行调速，实现列车的牵引、制动功能，其半导体变流元件采用4500V/3000A的GTO，最大斩波频率为450 Hz。VVV输出电压的频率调节范围为0 ~ 112 Hz，幅值调节范围为0 ~ 1147 VAC。 牵引系统基本参数 牵引逆变器VVVF： 线电压 UN = 1000 ~ 1800 VDC 输入线电流 I N = 480 A 最大线电流（牵引） I NDMAX = 692 A 最大线电流（制动） I NBMAX = 1171 A 输出电流 I A = 720 A 最大输出电流 I AMAX = 1080 A 最大保护电流 I MAX = 2900 A 输出电压 UN = 0 ~ 1050 V 输出频率 fA = 0 ~ 112 Hz\ GTO最大开关频率 fP = 450 Hz 制动斩波模块斩波频率 fB = 250 Hz 模块冷却方式 强迫风冷 模块冷却片风速 VL = 8 m/s 牵引电机（1 TB 2010 – 0GA02）： 连续定额　　 　　 小时定额 输出功率 　PM 190 　　 210 kW 额定电压 UN 　 1050 　 　 1050 V 额定电流 I N 　 132 （1800 min-1） 144 （1800 min-1） A 额定转矩 MN 1008 1114 Nm 最大转速 nMAX 3510 3510 rpm 基本工作原理 整个控制系统由输入值设定、速度测量、电机控制、脉冲发生器、能量反馈各环节构成。DCU通过列车线接受来自控制系统的牵引/制动力绝对值（以百分比的形式），与此同时还接受司机发出牵引或制动指令，来决定是施加牵引或制动力。在给定值进行实际电机控制前，必须经过以下条件的处理: 输入值设定 载荷校验 DCU根据相应动车的载荷状况来调整实际牵引/制动力，这是由于采用了动力分散