和谐交通-合肥市规划学会.docVIP

关于和谐交通 ——2010年第三次城市规划论坛 闫 萍 合肥市规划局副局长、国家注册规划师 快速城镇化和快速机动化是中国城市交通面临的两大问题，也是分析中国城市交通与国外城市交通特点的两个重要背景条件。无论是霍华德的“田园城市”， 索里亚·玛塔的“线形城市”，“新城市主义”主张的以塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，取代郊区蔓延的发展模式，还是现代城市规划理论倡导“混合街区”、“宁静街区”，都是人们不断探索与追求的“和谐交通”状态的一种表现形式。 和谐社会建设需要和谐交通的支撑，和谐交通也必然是和谐社会建设的一个子系统。 那么，是否真的存在一种所谓的和谐交通状态，让居于其中的人真正享受交通所带来的乐趣而不是无尽的烦恼，无论是驾车者还是骑行者、步行者都能拥有同样安全、舒适的路权？向来偏重物质空间规划的城市规划师和偏重工程设计的交通工程师又能否找到一种设计境界的“和谐”，使街道与城市生活相辅相成，从而减缓或改善城市交通环境？ 一、关于“和谐交通”概念的理解 和谐交通，是指各交通主体之间、交通主体与客体、交通子系统与社会大系统、交通与自然等诸要素之间的融洽互动与协调发展。[1] 交通主体，即全体交通参与者，交通客体则是指由各类交通设施和交通工具构成的物质支持系统。构建和谐交通，即是构建安全、便捷、高效、舒适、以人为本、资源节约、环境友好型的城市交通体系。 衡量道路通畅的标准不是机动车的通行速度或拥堵程度，而是道路资源的合理分配，即机动车、非机动车、行人都享有平等的通行环境（或时空出路）。道路越修越宽，交口渠化越拓越大（图1），过一次红绿灯需要越过10条甚至12条机动车道，甚是“惊心动魄”。 图1：某道路交口渠化图 图2：过长的过街通道 再如南方某市道路斑马线处，道路上的“车让人”字样十分醒目 ，但市民穿行仍提心吊胆，很多人戏称斑马线如“生死线” 。 图3、图4：车让人还是人让车？ 二、住建部领导为北京交通拥堵亲自支招 住房和城乡建设部网站4月30日登载住房和城乡建设部副部长仇保兴署名文章《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》，文章从北京市交通拥堵原因分析、交通需求管理以及改善交通设施，重视完善步行、自行车交通系统等方面，提出针对性的策略建议。特别是提到借鉴伦敦模式，研究实施交通拥堵费问题，对进入中心城区特定区域的车辆，收取交通拥堵费。 图5：高峰时期的北京交通成为城市生活中的一大“顽疾” 2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小 HYPERLINK / \o 汽车 \t _parent 汽车出行中，50%以上转向公共交通。此前，上海、深圳等地均曾有过征收交通拥堵费的构想，但研究结果表明收取交通拥堵费并不能“药到病除”。那么，在现阶段，征收交通拥堵费是否可行呢？支持者认为，增加拥堵费不一定从根本上解决交通拥堵，但至少可以缓解交通拥堵，促进一部分开车的人选择公共交通出行；而反对者认为，征收交通拥堵费难以执行，如收费系统等，如果要收取交通拥堵费，首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。 图6：伦敦市中心城区征收拥堵费的指示牌 三、从城市规划角度探讨大城市交通拥堵的主要原因 关于交通拥堵的原因有很多方面，既有交通资源不足和交通供给不足，交通管理缺位或交通设施结构不合理的原因，也有缺少大容量的快速交通系统或现代化的智能交通管理体系等方面的原因，以上原因姑且不论，从城市规划角度来探寻大城市交通拥堵的原因。 一是城市发展规划空间结构布局与城市交通发展结构布局是否匹配。大城市交通与其他城市交通的特点不同，向心交通需求巨大，而城市拓展过程中容易忽视城市空间结构与交通体系的匹配问题。以北京为例，其单中心同心园的用地布局模式和环放式快速路网结构是紧密联系的，其中心城区的拥堵也是不可避免的。 图7 ：北京市快速路网规划方案 而天津市滨海新区战略的实施，不是在中心城区的基础上向四周无序蔓延，均衡发展，而是集全市之力，打造滨海新区。同时在中心城区与滨海新区之间构建方便快捷的快速路与快速轨道交通衔接，这种模式将有效避免中心城区的无序扩张，缓解中心城区交通压力。 图8：天津市中心城区与滨海 图9：天津市中心城区与滨海新区 新区区位关系 快速交通联系 城市用地布局与城市路网结构存在一定的对应关系，以下为几种典型布局模式。 图10：双块状城市快速路布局 图11：块状组群型城市快速路