201609064-浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施1【精选】.doc

浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施 中国石化安庆分公司计量中心 梁昱 摘 要 本文从计量、工艺、设备等方面分析了进口原油的船运损耗成因，提出了相应的解决措施，点明了减少进口原油的运输损失对于国有企业的意义。对于炼化企业分析船运损耗原因、制定降耗措施，本文有一定的借鉴意义。 关键词 进口原油；运输；损耗；原因；措施 1 引言 石油作为重要的战略物资，在国家安全与国民经济发展中具有举足轻重的地位。我国是原油进口大国，对外依存度很高。自1993年开始，我国成为石油净进口国，并且原油需求量增长迅速，2011年，中国石化采购原油2.18亿吨，其中78%（1.71亿吨）依靠从国外进口。在大量从国外采购原油的同时，进口原油的船运损失问题也日益突出。如何识别和规避船运进口原油各环节的风险因素，减少船运过程中的损失，是炼化企业高层非常关心的一个问题。 2 进口原油运输损耗的成因分析 石油是我国的重要资源，国际原油价格虽上下起伏，但其作为不可再生资源的性质是无法改变的，价值是在不断上升的；作为难以降解的物质，原油的跑、冒、滴、漏对于环境的产生影响也是非常严重的。分析进口原油在运输过程中产生损耗的原因，不仅是国家节能降耗、企业挖潜增效的必然需要，也是安全环保的迫切要求。 2.1 装货港和卸货港采用不同的计量标准，产生不同的数量结果 目前国际原油贸易交接一般以“美国材料实验学会-ASTM”作为通用标准，采用T-54A表或T-6A表进行计算。通常出口国一般都采用上述标准进行计量，不论是T54A表还是T6A表，计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废的ASTM-T6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的GOST计量标准，国内一般采用GB／T1885—1998标准。根据测算，相同的标准密度下，国外的新、旧标准所计算的VCF（温度体积修正系数）之间有时会产生0.02%甚至更大的差异，直接导致油品量值的差异。 2.2 计量方面的误差 由于原油自身的特点加之运输环节较多，一般要经过：岸罐或油井——管线——船舱——驳船或管线——岸罐，因此，每一种环节的计量都会产生不同的误差，累计起来造成量值差异。 2.2. 流量计计量是区别于静态计量(容量计量)的一种动态计量方式，该项计量方式易受油温、密度、黏度和压力的客观因素和仪表准确度的影响，用于进出口原油计量的流量计及计量系统的最大允许误差分别为±0.2%和±0.35%。 2.2. 容器计重包括岸罐计重、油舱计重和油驳计重等，该种计重方式容易受液面深度测量误差、容器本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差以及密度计量误差等因素影响。按国家标准，计量器最大允许误差应为0.2%，静态计量最大允许误差应为0.3%。 2.3 舱底剩油及挂壁问题 舱底剩油和舱壁挂油导致船舶舱油不能完全卸空是造成短量的重要因素之一。这与油质、油舱温度、船方卸油技术水平等因素均有关。 2.3.1 含石蜡多、粘度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁；原油产地不同，其倾点不一，卸油时需加温至倾点以上10℃～15℃左右才能卸油，有时甚至更高。如印度尼西亚米那斯油(MINAS)倾点为33℃～41℃，印度尼西亚韦杜里油(WIDURI)倾点为39℃～48℃，苏丹尼罗混合原油倾点为36℃左右。因此温度必须达到50℃～60℃左右才能卸油。船舶加温时，温度高，卸油快，不易挂壁，反之则容易产生挂壁。 2.3.2 承运原油的油轮、船舶运龄不同，加温系统存在是否满足卸油要求的问题。加温不充分，容易造成舱底剩油和挂壁；舱底由于加热管未触及，也容易造成剩油。 2.3.3 卸油设备老化和卸油设备结构不合理以及船方人员操作的技术水平、责任心问题都会使原油无法完全卸空，造成短量。 2.3.4 油轮装货前刚从大修厂出来，舱底无剩余油品，舱壁干净；卸油后原油挂壁，存在底舱油脚无法卸净，产生损失。 2.4 轻组分挥发损失 2.4.1 油轮长时间航行之后，货油轻组份挥发，会产生部分货物损失。满载航行中的油轮，由于货油温度和环境温度的变化，货油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化。一般白天气温高时舱内货油蒸发量大，很快就达到或超过 P/V阀的设定压力。为了避免舱内压力过大，船员就通过开启阀门释放货油舱压力，通常白天要放1～2次。而当夜幕来临时环境温度低，货油舱压力迅速降低，直至货油舱出现负压。开启阀门释放压力的同时，油气释放，轻组分挥发损失。 2.4.2 如前面所述，进口原油的卸油温度有时高达60℃。在没有其他保护措施的情况下，过高的卸油温度不仅会增大轻组分挥发，消耗热力能源，对周边环境也有一定影响 3 应对措施 3.1 了解租用的船舶，建立系统资料 在租用运输工具前，企业应了解其适载性能及历次运输记录。在收集资料的基础上，企业应尽快建立各类油品装载技术的系统研究，减少租船过程和