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浅述城市地铁隧道下穿既有建筑物施工技术 　　摘要：城市地铁受车站埋深限制，区间隧道大多属于浅埋，与地面或地下原有建(构)筑物不可避免地要形成立体交叉关系。地铁隧道施工如何顺利下穿原有建(构)筑物并安全通过，同时又能确保原有建(构)筑物的安全、并且又不影响其安全运营或使用，需要采取较为复杂的安全施工技术。本文通过重庆轨道交通一号线下穿既有铁路隧道施工的案例，阐述了城市地铁下穿既有建（构）筑物施工技术可采用的相关新型技术。 　　关键词：新技术：静力切割开挖技术、长大管棚一次性穿越超前支护技术 　　Abstract: Urban subway station is limited by the buried depth, and interval tunnel mostly is shallow, forming the three-dimensional cross relations the with ground or underground original structures and buildings inevitably.How to smooth down through the original structures and buildings in the subway tunnel construction, at the same time, to ensure that the original structures and buildings, and the safety of the things and do not affect its safety operation or use, really needs more complex construction safety technology. This article is under the case of railway tunnel construction of Chongqing rail transit line , expounds the urban subway down through both structures and buildings construction technology and things can be adopted new technology related. 　　Keywords: new technology: static cutting excavation technology, pipe roof advance one-time grew up through support technology 　　中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 一、工程背景 　　 1、立体交叉关系 　　 重庆轨道交通一号线马家岩～小龙坎区间新建地铁隧道下穿成渝铁路梨树湾～菜园坝段既有铁路隧道，两线在K15+031～K15+067位置相交，平面交角约为29°，立面垂直距离约5米。其立体交叉关系见图。 　　 　　 　　平面关系图 　　 2、既有铁路隧道基本情况 　　 既有铁路隧道为直墙圆拱，拱顶为混凝土衬砌，边墙为砂岩条石衬砌，未设仰拱。洞跨4.8米，洞高7.0米，隧道埋深29.5米。隧道围岩为砂质泥岩，IV类围岩，岩体较完整。据物探测试资料显示，既有铁路隧道衬砌外侧厚度0.70～1.40米为超挖回填或基岩爆破松动带。既有铁路隧道洞顶无开裂、滴水和应力松弛迹象，洞壁稳定。 　　 　　 立面关系图 　　 3、新建地铁隧道下穿段地质情况 　　 下穿段位于沙坪坝背斜，单斜状构造，无区域性断层，地质条件简单，岩层倾向120°～140°，倾角7°～11°，围岩为Ⅳ级。场地属中丘斜坡地貌, 线路通过区为平顶山麓，场地不利于地下水赋存。通过钻孔水位观测，未发现有地下水赋存。 　　 二、工程分析 　　 1、两隧道间围岩厚度小，完整性差 　　 既有铁路隧道和新建地铁隧道之间岩层厚度不足5米，既有铁路隧道修建时原爆破松动范围按最大1.4米计，两隧道间围岩的完整厚度在3.6米以内。 　　 2 、既有铁路隧道结构差 　　 既有铁路隧道是上世纪七十年代修建的，内衬为条石边墙和基础，拱部为混凝土，隧道整体性不好，自稳能力差，抗震动性弱，易开裂。 　　 3、相互影响范围宽 　　 新建地铁隧道与既有铁路隧道交角约29o，新建地铁隧道的施工对既有铁路隧道运营影响的长度约120米。为确保安全施工，确立新建地铁隧道约50米的长度范围内为影响区段。 　　 4、工效低，进度慢 　　 既有铁路隧道的加固进度受铁路运营时间限制，影响新建隧道的施工进度；确保既有铁路隧道运营