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电动汽车无线充电可行性分析 电动汽车有线充电存在诸多局限，一定程度上影响了未来电动汽车出行的便利性， “无线充电”便成为大众更现实的需求。本文将对无线充电在电动汽车上的技术可行性 及市场前景进行阐述。 1、无线充电技术未达到大规模应用的要求 无线充电技术可以追溯到19 世纪的尼古拉特斯拉，以及著名的特斯拉线圈。2007 年6 月，《科学》刊载了MIT 利用磁场共振技术点亮了两米外的一盏60 瓦灯泡，并将 其取名为WiTricity，轰动了全球。而电动汽车无线充电技术却是在近两年来随着新能 源汽车市场的火热逐渐被大家所谁知。 目前无线充电技术主要有电磁感应式、磁共振式、无线电波式、电场耦合式四种基 本方式。这几种技术分别适用于近程、中短程与远程电力传送。 图表1 无线充电技术原理 注：上面这幅图中的①即为充电墙盒，它主要负责将高频电转换为交流电。随后交 流电传输至嵌入地面的充电板②，产生感应磁场，使车内的充电板④中出现感应电流。 市场主流的电动汽车无线充电的方式主要偏重于两种：电磁感应(Electromagnetic induction)和磁场共振(Resonance)。专利申请也主要集中在这两种技术方向：磁场共 振、电磁感应及电磁波。在专利申请方面亦分成两大阵营，总体上来看，欧洲汽车厂商 和国内的参与者倾向于电磁感应，日系汽车厂商倾向于磁共振，当然也有某些技术上的 共性。 两种技术的研究重点也存在差异：电磁感应的研究聚焦在感应充电、无线充电、电 磁感应和充电站领域；磁场共振的研究聚焦在无线电源、共振频率、感应系数、天线和 发射器领域。技术上并无绝对优劣之分，目前都处于尝试阶段。 图表2 部分企业无线充电技术倾向 目前，电动汽车无线充电大规模普及，仍有技术上的瓶颈要突破： 1)传输效率是所有无线充电都面临的问题。 电磁感应技术相对较为成熟，但要求电源发射设备和接受设备近距离接触，目前一 个充电点只能充一个设备，也无法做到透过一定厚度的障碍物进行充电，充电效率很低。 磁场共振式可实现远距离、一对多充电，它的原理是利用电磁感应现象，加上共振的原 理，来提升无线充电的效率。简单的说，就是接受线圈和发射线圈处于一个相同的共振 频率来传输能量，传输效率相对较高，目前测试阶段可达到90%。 然而，对于电动车这样充电功率更大的 “电器”来说，电能转换为无线电波，再由 无线电波转换成电能，这两次转换都会损失不少的能量，在大规模商用前，充电效率的 提升仍是要突破的瓶颈。 2)电磁相容问题 电磁波很容易产生洩漏，当大功率的车用无线充电设备运行时，也会对周围的生物 和电子设备产生影响，甚至会危害人体健康。利用封闭的自动智慧化车库安装无线充电 设备是解决电磁相容比较好的途径，然而成本却是目前大规模推广的障碍。 2、标准仍待统一 无线充电产业的早期标准非常多，厂商数量占比最大的WPC，其次是PMA、A4WP 等， 多重标准并行。国际电工委员会IEC 在2015 年8 月发布了电动汽车无线充电系统通用 要求，其通信要求、磁场无线充电技术要求两部分正在制定中，预计2017 年发布。国 际标准化组织ISO 正在制定电动汽车无线充电的互操作性及安全要求相关标准。 2016年5 月美国标准化组织SAE 正式发布了其第一个插电式混动车以及纯电动车无 线充电技术的行业标准-SAETIRJ2954，该标准旨在为插电式混动车以及纯电动车的无线 充电技术制定规范，包括通用、福特、丰田等11 家主机厂、4 家商用车、14 家零部件 企业支持J2954 规范。 无线充电指南确定了无线充电的频段和四种不同的充电速度。其中，通用频率为 85kHz 频带(81.39k～90kHz)；四种充电速度分别如下：其一，乘用车的普通充电用输出 功率定为3.7kW(WPT1)；其二，出租车等公共乘用车的普通充电输出功率定为 7.7kW(WPT2)；其三，欧洲为代表的地区快速充电输出功率定为11kW(WPT3)；其四，其 他地区的快速充电输出功率定为22kW(WPT4)等。 在标准方面，我国一直都没有相关的文件出台，在产业鼓励方面有政策出台。2016 年8 月24 日中国电力企业联合会召开《电动汽车无线充电国家标准制定启动会》，此 次会议邀请了中兴新能源等多家无线充电技术领域领先者共同参与，一同进行标准编