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轨道出入口设计规范 　　篇一：城市轨道交通规划与设计 　　城市轨道交通规划与设计  　　第一章  　　1城市轨道交通对城市发展有以下三方面的作用：  　　第一：城市轨道交通显著提高了城市交通系统的供给水平，有助于缓解拥挤的地面道路交通； 第二：城市轨道交通能够引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；  　　第三：通过城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。  　　2.城市轨道交通规划与设计的主要内容：  　　（1）特定城市社会与经济环境下城市轨道交通系统的功能定位；  　　（2）城市轨道交通线网远景规划与分阶段建设规划方案；  　　（3）城市轨道交通系统客流预测；  　　（4）城市轨道交通工程可实施规划；  　　（5）城市轨道交通系统的线路和车站设计：  　　（6）城市轨道交通的枢纽设计和规划；  　　（7）城市轨道交通系统的安全防护设计；  　　（8）城市轨道交通与其他交通方式的链接设计；  　　（9）城市轨道交通系统运营规划；  　　第二章  　　1.城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车、及直线电机等形式；  　　地铁是一种大容量的快速客运系统，具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优点。造价高4-6亿元，平均运行速度为30-60km/h单向客运量为3-6万人次/h。 2轻轨适应性强，节能，污染少，票价低，安全舒适，比较准时，车辆噪声小。经济效益高；每公里造价亿元，平均运行速速30-45km/h，高峰小时客流量2-3万人次/h 3磁悬浮列车每公里造价2-4亿元，高峰小时客流量2-3万人次/h，平均运行速速 350-500 km/h。  　　4.单轨列车对沿线居民日照影响较小、噪声低、几乎没有其他污染。对于小半径和大坡度线路均能很好地适应。每公里造价亿元，高峰小时客流量1-2万人次/h，平均运行速度25-45 km/h。  　　5.地铁车辆有动车和拖车、带司机室和不带司机室等多种形式。带司机室的拖车（Tc）、无司机室带受电弓的动车（Mp），T代表拖车，P代表受电弓。一般两车为一个单元使用时按2、4、6辆进行编组。  　　6转向架置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道方向行驶，承受与传递来自车体及线路的各种荷载，并缓和其动力作用，是保证车辆运行平稳的关键部位。  　　7车辆段按其功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。一般一条线路可设一个车辆段，也可多线路共有一个车辆段，当一条线路长度超过20km时可考虑设一个车辆段、一个停车场。  　　8车辆段的功能：（1）车辆停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清洗、消毒。  　　（2）车辆修理—月修、定修、架修与临修；  　　（3）车辆技术改造或厂修。  　　9（1）指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。  　　（2）般是按平直线路的条件而制定的。对曲线和道岔区的限界，一般应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型，分别考虑适当的加宽和加高量。  　　（3）限界可以分为车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。 　　线路最小平面曲线半径R为300m圆形隧道建筑限界的直径宜为5200mm。 　　（4）轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔、及其他附属设备组成。国内外轨道交通有选用重型钢轨的趋势及质量为60kg/m的钢轨。  　　（5）轨道交通地下工程的施工方法：明挖法和暗挖法，暗挖法包括盾构法和矿山法。  　　（6）高压供电源方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。  　　我国国标电压标准为750V和1500V两种。  　　（7）闭塞是指轨道交通系统保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。传统铁路的闭塞方式主要有三种：电气路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。城市轨道交通系统大多采用自动闭塞。（单向自动闭塞）  　　（8）列车自动控制系统包括列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（ATS）三个子系统。  　　第三章  　　（1）线路选线主要发生在路网规划、预可行性研究阶段，主要内容包括线路走向、线路路由、车站分布、辅助线分布、线路交叉、线路交叉形式以及线路敷设方式等的选择。  　　（2）影响线路的走向与路由确定的因素：①路的性质、作用及地位；②客流量散点和主客流方向；③城市道路网及建设状况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近远期结合；  　　（3）每条线路长度不宜大于35km，对超长线路长度应以最长交路运行1h为目标。  　　（4）当特大型客流集散点离开线路