第6章换气过程与循环充量-课件.pptVIP

摩托车发动机原理 3）惯性排气。 当强制排气阶段接近终了，在上止点附近，废气尚有一定的流动能力，利用气流的惯性进一步排除废气。 排气迟闭角，一般为10o~35o曲轴转角。 6.2 四冲程发动机的充量系数 6.2.1充量系数的概念 ——每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下理论计算充满气缸工作容积的空气质量比值 充量系数表达式的推导 每循环充入气缸的新鲜混合气质量 考虑到进、排气门迟闭，令 提高充量系数的措施： 1）降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力pa 2）降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数r 3）减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的无量温度Ta； 4）合理的配气正时和气门升程规律，在减小废气质量的同时增加新鲜工质，即增加pa,减小r。 5)采用可变配气系统技术 进气系统：空气滤清器、喷油器、进气管、进气道和进气门等组成。 减少各段通道的阻力，增大其流通能力，是提高充量系数，改善发动机性能的主要途径。 （1）进气系统的流动阻力，按其性质可分为两类： 1）一类是沿程阻力，实际上是管道摩擦阻力，与管长和管内流动面上的表面质量有关。 2）另一类是局部阻力，它是由流通截面人小、形状以及流动方向变化，在局部产生涡流损失所引起的。 （2）降低进气系统的流动阻力的措施： 1）加大进气门直径。 2）增加进气门数目。 3）合理设计进气道及气门的结构。 4）对空气滤清器定时进行清理。 进气门直径增大,扩大气流通路截面积增加， 提高。 双气门（一进一排）：进气门直径可达活塞直径的45%~50%，气门与活塞面积之比为0.2~0.25，进气门比排气门大15%~20%。 受结构限制，进一步增大比例已很困难。 2.减少对进气充量的加热 3、降低排气系统的流动阻力 （1）减小排气系统阻力，可以使气缸内的残余废气压力下降，这样不仅可以减少残余废气系数，有利于提高充量系数，而且可以减少泵气损失，提高指示效率 （2）设计目标：降低排气背压、减小排气噪声 措施: a.排气道应当是渐扩型，以保证排出气体的充分膨胀，从而降低气缸与排气管内的压力差，使得气缸内的废气压力得以迅速下降，达到提高充量系数和降低泵气损失的目的。 b.选择良好的排气歧管的流形，避免排气道内截面突变、急转弯和凸台，有助于降低整个流通阻力； c.在满足必要的消声效果要求下，应尽可能降低消声器的流通阻力。 4.合理选择进排气相位角 从获得最大充量系数的角度出发，比较理想的配气系统应当要满足以下要求： 1）低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。 2）高速时应具有最大的气门升程和进气迟闭角，以最大程度地减小流动阻力，充分利用气流惯性，提高充量系数，以满足动力性要求。 3）配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期（又称作用角）也应进行调整，以实现最佳的进气定时。 措施：利用气门可变正时技术可以在全部转速范围内提高充量系数。 完全满足上述各项要求的机构是相当复杂的，目前还仅仅处于研究阶段．如(GM汽车公司推出的无凸轮的电磁气门驱动机构以及Ford汽车公司的液压气门驱动机构。由于制造成本和可靠性等原因，若将这种全电控的技术应用于实际发动机中气门要时间。 目前较为常见的商品化系统可以分成两大类，即可变凸轮机构(VCS，Variable Camshaft System)和可变气门定时(VVT，Variable Valve Timing )。除此之外，也有可变气门升程、可变气门作用角等其他形式，其原理基本相近，只是实现方式不同而已。 5.谐振进气与可变进气歧管 进气管中还存在进气谐振现象。为了追求最佳的充量系数值，可以采用可变进气系统，以充分利用进气谐振的效果，达到高速与低速性能的最优化。比较常见的可变进气系统是通过改变进气管长度或流通截面的方式来实现。 1）利用进气管的动态效应来提高充量系数 压力波动的固有频率 当q= ， …时，下一次气门开启期间正好与正的压力波相重合，使充量系数增加 结论：高速用短管；低速用长管 2．进气门关闭时气体温度Ta 进气终了的温度Ta高于进气状态温度。引起Ta升高的原因是: 1）新鲜工质进入发动机与高温零件接触而被加热。 2）新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。 Ta越高，充入气缸工质密度越小，充量系数越小。 措施：将高温排气管与进气管分置于气缸两侧，控制进气预热，适当加大气门叠开角等，均有利于降低Ta。 3.残余废气系数 1） 增加， 降低，燃烧恶化，油耗、排放增加， 2）压缩比提