西安地区盾构管片上浮机理剖析及对策.docVIP

西安地区盾构管片上浮机理剖析及对策 　　盾构法施工具有地面影响小、机械化程度高、安全、劳动强度低、进度快等优点。但在施工中，隧道管片经常会出现局部或整体上浮，表现为管片错台、裂缝、破损，乃至轴线偏位等现象，尤其是在穿越粘性较高的古土壤、老黄土、饱和软黄土和粉质粘土等浅覆土区域时，该问题尤为突出。根据有关文献，广州、上海、南京等地铁盾构施工中，都不同程度地出现过管片脱出盾尾后，在注浆过程中上浮的现象。 　　本文结合西安地铁三号线某区间隧道工程实例，就施工期盾构隧道上浮机理及控制进行研究探讨，并从多方面提出了针对性措施，为解古土壤、老黄土、饱和软黄土和粉质粘土地区盾构隧道管片上浮问题提供方法借鉴及建议。 　　l 工程概述 　　西安地铁三号线某标区间隧道工程，全长：1796.607m，最小平曲线半径为R=450m，最大纵坡为20.06‰，纵坡走向呈“v”型坡。隧道采用6250土压平衡盾构机，采用装配式单层衬砌结构，隧道外径为6.0米，内径5.4米，管片衬砌环宽1.5m，采用错缝拼装。本区段隧道覆土厚度为12～22m，穿越土层包括古土壤，老黄土、粉质粘土、粉土、中砂等。地下水属潜水类型，地下水埋深9.5――16.3m.。 　　通过对该区间左线350环中掘进管片姿态稳定后的复测和盾构掘进中的姿态的对比，，管片最大上浮位移达145mm，最小上浮位移达25mm，上浮平均值为60mm左右。可见隧道管片上浮对隧道的影响比较大，需在施工中严格加以控制。 　　2 盾构隧道管片上浮机理 　　2.1 盾构隧道管片上浮产生的原因 　　① 当地下水、注浆浆液、泥浆等包裹管片而产生的上浮力大于管片自重及上覆土荷载时，管片会局部上浮。 　　② 因注浆而产生的动态上浮力作用使管片上浮。 　　③施工中盾构顶进千斤顶造成的管片纵向偏心荷载，致使管片纵向发生的弯曲变形。 　　④隧道开挖卸荷导致的地基回弹作用，也可能造成盾构隧道的局部或整体上浮。 　　⑤已经成型的上浮管片对相邻的脱出盾尾管片的作用也会产生较大的力。 　　鉴于千斤顶偏心荷载及盾尾上抬的偶然性，相邻管片对管片产生的力也较难以分析且在施工中可以通过技术措施控制，本文主要围绕上述① ②④三个常态的上浮原因展开分析。 　　2.2静态上浮力产生机理 　　依据盾构工法特性，管片脱离盾尾后，盾尾空隙一般为8―16 cm（本区间使用的盾构为中铁建长沙生产的基于海瑞克技术的6250型盾构机，盾尾空隙为12.5cm，周围土体暂处于无支护状态，需要进行同步注浆填补盾尾空隙，并尽快形成强度，以防引起上部地层下沉或管片上浮。盾尾空隙可能会被各种液体包裹，从而形成的上浮力主要有：①盾构在透水性较好的饱和土层中掘进时，整个隧道都被水包裹，很容易形成浮力；② 泥浆盾构施工尤其是大断面盾构施工，以泥水盾构居多，需要用较大的泥水压力与切口处的水（土）压力保持平衡，这些泥浆在遇到透水性好的地层、超挖较大或者小曲率拐弯的时候，可能向后方流窜，充斥整个盾尾空隙，从而承受产生较大的泥浆浮力；③注浆浆液 当管片脱离盾尾时，若同步注浆的浆液不能达到初凝和一定的早期强度，隧道被包围在壁后注浆的浆液中，从而承受浆液形成的浮力。 　　2.3动态上浮力产生机理 　　壁后注浆浆液扩散过程是一复杂过程，与周围土质、施工工艺、浆液性质、注浆压力、地下水等多种因素有关。考虑到其在一定条件下总是以某种流动形式为主，本文将浆液在盾尾管片壁后的扩散方式归纳理想化的扩散模型。 　　1）充填阶段，浆液充填未被周围土体挤压填实的盾尾间隙。管片脱离盾尾后，周围土体会向管片方向移动，注浆充填范围与土体的位移量的大小此消彼长。同时，充填范围还与注浆压力的大小及浆液的流动性有关，注浆压力大、浆液流动性好，充填范围就大。 　　2）渗透阶段，主要发生于颗粒和孔隙率较大的砂性土中。盾尾间隙被浆液充满以后，随着浆液的持续注入，颗粒间的空气和水将被挤出，而被浆液取代。有注浆管的点源注浆，浆液常呈球面。 　　3）压密阶段，用较高压力将浓度较大的浆液注入土层，在注浆管底部附近形成“浆泡”，使注浆点附近的土体挤密，它主要发生于颗粒和孔隙率较大的砂性土中。 　　4）劈裂阶段，在压力作用下浆液使地层中原有裂隙或孔隙张开，形成新的裂隙和孔隙，促使浆液注入并增加其可注性和扩散距离。其特点是将引起土体结构扰动和破坏，注浆压力相对较高。 　　动态上浮力主要由注浆过程引起，浆液的种类、配比、注浆压力、注浆位置等都会对管片上浮产生一定影响。事实上，该力并不一定是真正意义上的浮力，它有可能是一集中力，也可能是分布力，有可能作用在管片环底部，也可能作用在管片环注浆孔附近位置。 　　2.3土体卸载后的回弹上浮产生机理 　　土体在盾构隧道通过的过程中，其为一个卸荷后的回弹变形过