【大学课件】高速铁路线路(p78知识分享.pptVIP

第二章 高速铁路线路;1）昆山、丹阳两站 2）镇江车站 3）宿州站 ;2 兼容原则;3 速度原则;4 安全原则;5 舒适原则;1.最小曲线半径;高速列车设计最高速度vmax、 实设超高与欠超高之和的允许值[h+hq]； 高速列车最高运行速度vG﹑ 跨线旅客列车正常运行速度vK﹑ 欠超高与过超高之和的允许值[hq+hg] 等。;影响 速度目标 的因素;速度越大能耗越大 经计算350km/h与300km/h须走行等距离40km才能相差1min的运行时间，而所增加的耗电量急剧增加，减少的运行时间很短而增加的能耗很大，不利于吸引客流，在票价上与其他交通系统竞争。 dx;轮轨高速铁路的速度目标值最大以300km/h较为经济合理； 由于350km/h与300km/h基础设施标准相同，工程造价相差小，故对长大高速铁路地形适合地段基础设施按350km/h设计是合适的； 德国铁路(DB)根据分析结果认为280—300km/h是最佳运营速度。);Vmax=350km/h。 初期，高中速混合运输，300 与 200km/h匹配； 远期，以高速车为主，最高350km/h，同时兼顾跨线旅客列车（250km/h）和不同速度列车组合运行。 Rmin首先要满足Vmax的要求，其次还要满足不同V匹配条件下的要求。;1.2 实设超高、欠超高、过超高的允许值 ;普通线路： 一般 75mm，困难90mm； V120km/h线路个别特殊情况不大于110mm. 影响因素： 高速： 舒适度良好： 40mm 较好：60mm 一般： 70 mm 较差： 100 mm;普通线路: 货物列车轴重大，对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用较大。 京沪高速： ①客运专线； ② 跨线客车的走行性能比货车好。 ③以高速为主，重点应保证高速车的舒适度;4）本线、跨线旅客列车共线运行时欠超高和过超高之和的允许值[hq+hg];;;日本 东海道新干线一般条件下为210 mm，个别条件下为240mm； 山阳及其后的新干线一般为180mm，个别为210mm。 法国 TGV-SE线一般为215mm，个别为269mm； TGV-A线一般为177mm，个别为266mm；TGV-N线为214mm。;1.3 最小曲线半径的确定;2）高低速列车共线运行条件下Rmin;2. 最大曲线半径;f;3. 曲线半径的选用;选用原则;限速区段，应根据不同地段的行车速度适当选定相应的曲线半径； 大型车站两端减、加速地段或必须限速的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选用与实际行车速度相适应的较小曲线半径； 地形、地质条件困难，工程艰巨地段，可适当选用较小曲线半径并宜集中设置。;4. 缓和曲线 ;4.2 要求;三次抛物线型 三次抛物线余弦改善型 三次抛物线圆改善型 七次四项式型 半波正弦型 一波正弦型 ;1) 三次抛物线直线顺坡型;1) 三次抛物线直线顺坡型;2) 三次抛物线余弦改善型;3) 三次抛物线圆改善型;4) 七次四项式型 ;5) 半波正弦型 ;6) 一波正弦型 ;我国高速铁路采用三次抛物线形； 当曲线半径采用困难条件标准或缓和曲线不能保证足够长度时，可采用三次抛物线改善型缓和曲线。;影响缓和曲线最小长度的因素： ①车辆脱轨； ②未被平衡的横向离心加速度时变率 (欠过超高时变率)； ③车体倾斜角速度(超高时变率)。; 式中，h0—实设超高(mm)； l0—缓和曲线长度(m)； imax—最大超高顺坡率(2‰);（2）按未被平衡的横向加速度时变率(欠超高时变率)确定缓和曲线长度;对于直线型超高顺坡的三次抛物线及其改善型缓和曲线，;国内外的研究表明： ; 对于客运专线高速铁路，要考虑更高的旅客舒适条件要求，建议：;（3）根据车体倾斜角速度(超高时变率)要求确定缓和曲线长度;可得出缓和曲线长度为：; ∴车体倾斜角速度要求的缓和曲线长为： ;应根据曲线半径和地形条件按表2-8合理选用， 一般宜在最大长度和一般长度之间选用； 困难条件下可在一般和最小长度之间选用； 在三档之间插值选用时，应以10m为单位。;表2-8 缓和曲线长度（m）;5. 夹直线及圆曲线最小长度 ;ZH;2） 夹直线最小长度;5. 夹直线及圆曲线最小长度 ;5. 夹直线及圆曲线最小长度 ;1）影响电气化铁路建筑限界高度的因素： 接触网悬挂方式 结构高度 导线高度 带电体对地绝缘以及隧道 桥梁的断面尺寸 施工误差等；;2）影响建筑限界宽度