TJ-2风洞汽车模型试验的修正方法.PDF

TJ-2 风洞汽车模型试验的修正方法 庞加斌 林志兴 (同济大学,土木工程防灾国家重点实验室) 余卓平 王宏雁 (同济大学汽车学院) yuzhuoping@ [摘要] 讨论了同济大学 TJ-2 风洞汽车模型试验的修正方法,通过 MIRA 标准模型组和桑塔 纳 2000 轿车 1/4 模型的气动力比较试验,建立了 TJ-2 风洞汽车模型试验的修正程序。比较 试验分别在 TJ-2 和德国斯国加特大学 IVK 汽车模型风洞中实施。试验分析数据相比,两者之 间修正后的阻力系数误差在0.006以内.比较试验结果证明了TJ-2风洞汽车模型试验测量的 可靠性的修正方法的适用性. [叙词]: 风洞 汽车模型试验 修正方法 1 引言 风洞用于汽车研究已有超过百年的历史,但严格意义上的汽车空气动力学研究直到第一 次世界大战后才在德国兴起[1，2]。经过近一个世纪的努力，汽车风洞试验技术和汽车空气动 力学理论已经相当丰富，Hucho[3]归纳了其中具有里程碑意义的认知：（1）接近地面运动的 半旋转体空气绕流形态发生了显著变化（与飞行器相比）；（2）截尾型汽车的阻力系数仍然 具有优势；（3）将“局部优化”引入汽车外型设计；（4）解读汽车尾部的流态；（5）“附件” 的应用，如绕流板、整流罩等。今天，汽车风洞试验更趋于精细化，研究内容向多方向（如 气动噪声、汽车热力学等）发展。其中突出体现在世界各大汽车司及研发机构建造了更加专 业化的汽车风洞，尽可能真实地模拟汽车路面行驶状态。尤其在路面边界层模拟技术方面， 专业的汽车风洞往往是边界层抽吸、移动带和滚动力轮等技术组合使用。 无论如何先进的汽车风洞或试验设备，汽车周围的绕流特征仍然不同于实际路面行驶时 的情形，风洞对气动试验数据的干扰是不可避免的．因此，通过不同风洞的比较试验，确定 汽车风洞的试验标准以及阻力系数的修正方法一直是汽车空气动力学实验研究的基础课题。 Buchheim,Carr和Cogotti等比较了欧洲6座主要汽车风洞的试验结果， Buchheim,Mercker 和 Nishimura 等比较了欧洲和北美主要汽车风洞的试验结果。邓世纪 90 年代初期，关于闭 口汽车风洞的试验标准和数据修正方法基本形成后，关于开口汽车风洞的试验干扰研究及比 较试验在欧洲完成，并建立了数据库。 我国汽车工业起步较晚，从 1980 年中期，国内开始了一系列的汽车空气动力学的试验 研究工作[9-11]。1998 年，同济大学 TJ—2 风洞开始了汽车模型风洞的实验技术研究。根据 SAE 汽车风洞试验的技术标准，汽车风洞试验数据必须经过修正和比较才具有可比性。为此，通 过一组轿车模型的比较试验，建立合适的 TJ—风洞 2 汽车模型试验的修正方法。 2试验设备和模型 汽车模型风洞的比较试验分别在同济大学TJ—2风洞和斯图加特大学IVK汽车模型风洞 中进行，比较试验的内容集中在阻力系数的测量分析。 2.1 TJ-2 风洞 同济大学 TJ—2 风洞为闭口回流式矩形截面风洞(如图1)。配备的测量仪器主要有六分 量气动天平，基础抽吸路面模拟装置等．其中气动天平采用德国 HBM应变天平传感器，阻力 量程为 1000N，在 200N 以上的测力精度小于 0．1％,200N 以下的测力精度小于 2N。TJ—2 风洞的主要技术参数如下： ①试验段截面尺寸：3m(宽)X 2．5m(高) ②收缩比：3．37 ③最大风速：65m/s(空风洞) ④水平静压梯度：0．006m” - 1 - ⑤边界层位移厚度：5．8mm(基础抽吸)，7．9mm (无抽吸) ⑥适用模型比例：1／4—3／8 2．2 IVK