2018年全球电动汽车发展指数报告.pdfVIP

2018 年全球电动汽车发展指数 1. 2018 年全球电动汽车发展指数核心观点 中国在2018 年全球电动汽车发展指数中仍处于领先地位。尽管法国 在技术层面位于前列，但中国在行业与市场层面仍保持领先(请参见图 2)。 中国在汽车和电池生产上的预计增长量巨大，领先地位进一步强化。 由于预计增长强劲并在市场上占据主导地位，电池制造商将采取更多 措施保证原材料供应，加大对价值链上游的投入。 领先电池制造商预计将扩大主导优势，在与整车厂的谈判中占据更有 利的地位。 为降低对电池制造商的依赖，整车厂可以做出以下两种战略选择： –与供应链上的相关企业建立紧密的长期合作关系，就基础产量达成 协议，并以可迅速调节产量的内部生产作为补充。 –帮助建立强劲的电池模块供应商网络，同时持续从市场上众多的电 池制造商处进行采购。 2. 全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局概述 在上一份报告发布之后，全球七大主要汽车国家的竞争格局略有变化 (请参见图1、2)。中国保持总体领先地位；美国排名上升，与中国并列 首位。日本在行业与市场两个层面上均有增长，超越德国，位居第三位。 法国在技术层面处于领先地位 法国在技术层面仍处于领先地位。法国整车厂提高了插电式混合动力汽 车的产量，扩展了过去相对狭窄的产品线，但仍主要关注低成本、高性 价比的小型纯电动汽车。德国整车厂的产品组合更加丰富，重点转向插 电式混合动力汽车与纯电动SUV，导致德国的技术指标得分与去年相比 略有下降，但仍保持在了第二位。随着近期大量计划电动车型的公布与 推出，德国有望在未来的评估中提高技术指标的评分。 韩国整车厂近年来推出了越来越多高性价比的车型，并反映在了终端零 售上，韩国的排名也由此逐渐上升(请参见图4)，在技术层面上超过日 本，位居第三。日本整车厂在现有的产品组合中增加了电池容量较大的 新车型，插电式混合动力汽车的产量占比有望加大。由于插电式混合动 力汽车的电动续航里程较短、电动最高时速较低，其产量占比的增加将 一定程度上拉低日本整体电动汽车的技术能力水平。而且由于插电式混 合动力汽车的电池容量较低，大部分车型所配备的充电技术也较为基础。 美国整车厂重点关注中型纯电动汽车，在技术能力上略有提升，排名超 过日本。尽管中型纯电动汽车花了很长时间才得到经销商的青睐，但美 国整车厂中这一车型的产量在过去一年中显著提高。 政府对电动汽车研发的支持正在减少，部分国家的经费持续降低。政府 研发项目已经接近尾声，目前也没有新的项目上马；即使有，规模也非 常有限。这一变化在中国体现得更为明显(请参见图5)。法国的补贴占 国内生产总值的比例仍然最高，所以在技术层面仍占据领先地位。中国 则有所下降，排名仅高于意大利。 就 “行业”指标而言，中国处于领先地位，韩国迎头赶上 中国电动汽车与电池生产增长快、预期高，在行业层面上继续保持领先 地位。美国居于第二位，纯电动与插电式混合动力汽车产量实现了高达 100%左右的增长。德国的增长率与美国持平，但总体而言，德国的电池 生产较为欠缺，在行业层面上排名第五，落后于日本和韩国。日本排名 第三，但韩国的电池生产占全球的份额高于日本(请参见图7)。 韩国整车厂车型大幅增加，增长率较高，汽车产量增长了400%，在绝对 产量上高于法国，但仍低于日本。意大利排名最末，预期产量并无显著 提高。在未来几年内，中国有望保持总体领先地位，这主要是基于过去 18 个月中颁布的多项法律法规： 2018 年4 月26 日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新 联盟联合发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办 法》，随后公示的第一批白名单中，SK 创新、三星SDI 和LG 化学参与 投资生产的电池制造商上榜。 2017 年2 月20 日，中国工业和信息化部发布《促进汽车动力电池产 业发展行动方案》，主要目标是到2020 年，新型锂离子动力电池单体 比能量超过300 瓦时/公斤；系统比能量力争达到260 瓦时/公斤、成本 降至1 元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C 充电能力。 由此，技术含量较低的电池制造商很可能被迫退出市场。 2016 年底，工业和信息化部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017 年)》 (征求意见稿)，要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80 亿瓦时，系统企业年产能力不低于80000 套或40 亿瓦时。 2018 年4 月17 日，中国国家发展与改革委员会宣布，2018 年取消专 用车、新能源汽车整车制造外资股比限制；2020 年取消商用车外资股比 限制