基于AMESim的纯电动汽车热管理优化设计.pdfVIP

基于AMESim 的纯电动汽车热管理系统的优化设计 摘要：基于AMESim 软件建立了完整的纯电动汽车的热管理系统模型，并通过整 车实验验证了模型的正确性．在此模型的基础上，本文分别对水冷系统、高温环 境下的热管理系统及爬坡工况下的热管理系统进行了优化设计，并对热管理系统 的控制策略进行了优化，使热管理系统能适应不同工况和环境温度的整车热管理 要求．本文基于AMESim 软件对纯电动汽车的热管理系统进行优化设计的方法为 研究和开发纯电动汽车的热管理系统提供了思路和参考。 0 引言 纯电动汽车是未来汽车发展的重要方向，也是目前发展最快的新能源汽车之 一．为了系统地研究纯电动汽车的能量流动，需要对它建立完整的热管理系统．这 不仅是汽车零部件散热的需求，更是提高整车能源效率的重要手段． 本文利用AMESim 软件搭建了一套比较完整的纯电动汽车热管理系统的仿真模型， 并通过实验验证模型的正确性，并在此模型基础上对整车热管理系统进行优化设 计． 1 纯电动汽车热管理的要求 本文研究的纯电动汽车的参数如表1 所示． 本文研究的整车热管理系统主要包括两部分：电动汽车前舱水冷系统和电池包风 冷系统．其中水冷系统的结构如图1 所示。 根据汽车的运行情况，水冷系统有两路循环．在汽车刚起动或者低速运行时，发 热部件的散热量较小，这时冷却水使用小循环，即经过水泵后，冷却水依次流过 电压转换器（DC/DC）、电机控制器（MC）、电机（Motor），然后由支路流入乘 员舱的空调加热系统，使车厢内部温度迅速升高，提供乘员的舒适性．当汽车加 速或爬坡时，发热部件的散热量较大，冷却水经过水泵后，依次流过发热部件， 冷却水温升高，这时支路阀门关闭，使冷却水流过散热器散热，降低冷却水温 度．如果车速较低或散热器散热能力不足时，打开散热器后的冷却风扇，加快空 气流动，提高散热器的散热能力，并迅速降低水温，控制电机等发热部件的温度， 使汽车正常行驶．本研究使用的电机可承受的最高温度是120℃，为了安全及高 效地运行，需将电机出水口的冷却水温度控制在 80℃以内，电机控制器出水口 的冷却水温度控制在75℃以内，DC/DC 转换器出水口的冷却液温度控制在 72℃ 以内，而散热器出水口的温度要低于 70℃．其中，电机的温度为我们控制的重 点。 另一个为电池包风冷系统．电池包的散热方式为风冷散热．冷空气从后备箱左侧 入口进入电池包内部，散热结束后从右侧出风口排出，风机放置在后备箱右侧， 具体流向见图2．通过风冷的方式，控制电池包的进风量，使电池包的内部温度 保持在20℃～50℃之间，并控制其内部温差在5℃以内，使电池的工作性能达到 最佳状态。 2 基于AMESim 软件的整车热管理系统建模 本文首先利用AMESim 仿真平台搭建了纯电动汽车的整车模型，然后分别搭建了 包括水冷系统和电池包风冷系统在内的热管理系统模型，然后将已经搭建的水冷 系统模型和电池包风冷系统模型与整车系统模型相结合，将整车仿真中电机、电 机控制器、电压转换器的发热量作为输入值，输给水冷系统模型；将电池的散热 量作为一个输入值，输给电池包风冷系统模型，然后制定相关的控制策略，对电 机、电池进行温度控制．这样就形成了一个合理的、比较完整的整车热管理系统 仿真模型，如图3 所示。 在各部件按照设计选取的型号的参数设置完成后，采用FTP－72 循环测试工况对 模型进行仿真计算．与此同时，也对实车的热管理系统进行了实验，采集实验数 据．测试和仿真的环境温度为25℃，标准大气压，时间为1370s。 3 仿真与实验验证 3．1 水冷系统的仿真与实验验证 在FTP－72 工况下，电机控制器的散热量约为300W 到1500W 之间，电机的散热 量约为500W 到2000W 之间，再加上电压转换器DC/DC 和一些低压供电系统的散 热量，约1000W 左右，这些热量即为冷却水系统的热负荷，需要通过散热器和风 扇将热量传递到环境中。 运行过程中，温度传感器采集电机出水口的冷却水温度，将冷却水温传递给中央 控制器，控制水泵、风扇的转速和流量以及阀门的开度．水冷系统的控制策略如 表2 所示。 在此控制策略下，我们将仿真结果和实验测得的电机出水口的冷却水温度进行对 比，如图4 所示。 从图4 可以看出，在FTP－72 工况下，环境温度为25℃时，经过实验采集的电 机出水口的冷却水温度与仿真计算的温度差值最大为5℃，误差百分比平均约为 6%左右．此结果说明通过AMESim 搭建的纯电动汽车热管理系统具有比较可靠的 仿真结果，可以较准确地计算出冷却水的流动状态和最高温度．本研究选用的电 机出水口的冷