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地铁车站消防设计策略探讨 - 消防给排水论文 地铁车站消防设计策略探讨 　　摘要：本文根据深圳地铁4号线二期工程消防实例，探讨地铁车站消防设计策略。 　　关键词：地铁车站，消防设计 　　一、工程概况 　　深圳轨道交通4号线续建工程是国内第一条以特许经营方式建设的城市轨道交通线路,由香港地铁有限公司投资建设、运营和管理。深圳市城市轨道交通二期4号线续建工程为《深圳市城市轨道交通建设规划》中的4号线少年宫站至清湖站，线路全长约15.9km，车站10座，其中地下车站2座，地面车站1座，高架车站7座。 　　地铁火灾是概率很小的事件，但是火灾发生所引起的后果可能是灾难性的，因此，必须对地铁火灾进行必要的防范，减小火灾发生的可能性以及降低火灾发生后可能带来的伤害和损失。对于建筑物内的消防安全，着眼点在于为建筑物提供足够的安全度，将建筑物内人员的生命安全和财产的安全作为消防设计的目标。 　　二、车站疏散 　　车站设计必须容许接近火灾的人群能在不需协助下迅速疏散，免受烟火的伤害。设计亦须为离火灾较远的人群提供适当之警示，引导其有秩序地离开车站。 　　在一般地铁车站设计，最有效疏散大量人群之路径是通过车站之公共区及正常之出入口。电动扶梯能有效疏散大量人流，因此电动扶梯将继续运作协助疏散。 供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按最高通过量的90%计算。 站台公共区的任何一点，距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。在站台每端均应设置到达区间的楼梯。 　　地铁车站防火分区(有人区)安全出口的设置应符合下列规定(GB)： 　　i) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间； 　　ii) 其它各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。 　　站台层疏散能力计算 　　出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，于六分钟内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。　　 　　站台层的事故疏散时间(T)按下列公式计算： 　　T=1+ Q1+Q2 　　 0.9[A1(N1-1)+A2(N2+B)]　　 　　式中 Q1 -一列车乘客数(人)； 　　 Q2 -站台上候车乘客和站台上工作人员(人)； 　　 A1 -自动扶梯通过能力[人/(min?m)]； 　　 A2 -人行楼梯通过能力[人/(min?m)]； 　　 N1 -自动扶梯台数(顺疏散方向)； 　　 N2 -自动扶梯台数(逆疏散方向)； 　　 B -人行楼梯总宽度(m)。 　　三、车站建筑防火 　　地铁防火灾应贯彻「预防为主，消防结合」的方针，建筑防火设计必须控制火灾蔓延。把火灾对人员及财产之影响减至最轻微，同时保障消防人员进行灭火救援行动时的安全。 　　地铁站的建筑防火及消防系统设计应确保火灾范围以外的防火分区及楼层能在火警发生后30分钟内仍维持在一个安全的状态。 　　地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其它部位的防火分区的最大允许使用用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500m2。 　　两个防火分区之间采用耐火极限4h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。地下车站的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其它部位隔离，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门及窗应采用甲级防火门及甲级防火窗。 　　车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料，同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。 　　四、应急照明和指示标志 　　确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。 　　消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。 　　下列部位应设置疏散应急照明： 　　i) 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口； 　　ii) 疏散通道及安全出口； 　　 iii) 管理设备房。 　　下列部位应设置醒目的疏散指示标志： 　　 i) 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口； 　　 ii) 人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处； 　　 iii) 疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩； 　　 iv) 指示标志距地面小于1m。　 　　五、消防系统 　　消防系统的设置是消防安全的重要保障，其设计原则是根据各种