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道路工程毕业设计外文翻译---公路线形设计 大学毕业设计（论文） 公路线形设计 平面设计 道路的线形反映在平面图上是由一系列的直线和与直线相连的圆曲 线构成的。现代设计时常在直线与圆曲线之间插入缓和曲线。 线形应是连续的，应避免平缓线形到小半径曲线的突变或者长直线末 端与小半径曲线相连接的突然变化，否则会发生交通事故。同样，不同半 轻的圆弧首尾相接（复曲线）或在两半径不同的圆弧之间插入短直线都是 不良的线形，除非在圆弧之间插入缓和曲线。长而平缓的曲线总是良好的 线形，因为这种曲线线形优美，将来也不会废弃。然而，双向道路线形全 由曲线构成也是不理想的，因为一些驾驶员通过曲线路段时总是犹豫。长 而缓的曲线应用在拐角较小的地方。如果采用短曲线，则会出现“扭结”。 另外，线路的平，纵断面设计应综合考虑，而不应只顾其一，不顾其二， 例如，当平曲线的起点位于竖曲线的顶点附近时将会产生严重的交通事故。 行驶在曲线路段上的车辆受到离心力的作用，就需要一个大小相同方 向相反的由超高和侧向摩擦提供的力抵消它，从公路设计的角度看，超高 或横向摩擦力都不能超过某一最大值，这些控制值对于某一规定设计车速 可能采用曲线的曲率作了限制。通常情况下，某一圆曲线的曲率是由其半 径来体现的。而对于线形设计而言，曲率常常通过曲度来描述，即100ft 长的曲线所对应的中心角，曲度与曲线的半径成反比。 公路的直线地段设置正常的路拱，而曲线地段则设置超高，在正常断 面与超高断面之间必须设置过度渐变路段。通常的做法是维持道路每一条 中线设计标高不变，通过抬高外侧边缘，降低内侧边缘以形成超高，对于 直线与圆曲线直接相连的线形，超高应从未到达曲线之前的直线上开始, 在曲线顶点另一端一定距离以外达到全部超高。 如果车辆以高速度行驶在一段受限制的路段，如直线与小半径的圆曲 线相连，行车会极不舒服。汽车驶进曲线路段时，超高开始，车辆向内侧 倾斜，但乘客须维持身体的垂直状态，因为此时未受到离心力的作用。当 汽车到达曲线路段时，离心力突然产生，迫使乘客须作进一步的姿势调整。 当汽车离幵曲线时，上述过程刚好相反。插入缓和曲线后，半径从无穷大 逐渐过渡到圆曲线上的某一固定值，离心力逐渐增大，沿缓和曲线精心设 置超高，离心力平缓逐渐增加，避免了行车颠簸。 大学毕业设计（论文） 缓和曲线在铁路上已经使用多年，但在公路上最近才得以应用，这可 以理解。火车必须遵循精确的运行轨道，只有采用缓和曲线后，上述那种 不舒服的感觉冰能消除。然而，汽车司机在公路上可以随意改变侧向位置， 通过迂回进入圆曲线来为自己提供缓和曲线。但是在一个车道上（有时在 其他车道上）做这种迂回行驶是非常危险的。设计合理的缓和曲线使得上 述迂回没有必要。多丛安全为计，公路广泛采用缓和曲线。 对子半径相同的圆曲线来说，在末端加上缓和曲线就会改变曲线和直 线的相关位置，因此，应在最终定线勘测之前应决定是否采用缓和曲线。 一般曲线的起点标为PC或BC，终点标为PT或EC。对含有缓和曲线的曲 线，通常的标记配置为：TC，SC, CS和ST。 对于双向道路，急弯处应增加路面宽度，这主耍基于以下因素：1.驾 驶员害怕驶出路面边缘；2.由于车辆前轮和后轮的行驶轨迹不同，车辆有 效横向宽度加大；3.车辆前A相对于公路中线倾斜而增加的宽度。对于宽 度为24ft的道路，增加的宽度很小，可以忽略。只有当设计车速为30mil/h， 且曲度可达2ft然而，对于较窄的路面，即便是在较平缓的曲线路段上， 加宽也是很重要的，推荐加宽值及加宽设计见《公路线形设计》。 纵坡线 公路的竖向线形及其对车连运行的安全性和经济性的影响构成了公 路设计屮最重要的耍素之一。竖向线形由直线和竖向抛物线或圆曲线组成， 称为纵坡线。纵坡线从水平线逐渐上升时称为上坡，反之，则称为下坡。 在分析坡度与坡度控制中，设计人员通常要研究中线纵断面上坡度变化的 影响。 在确定坡度时，最理想的情况是挖方和填方平衡，没冇大量的借方和 弃方。所有的运土都尽可能下坡运并且距离不长，坡度应随地形而变，并 且与既有排水系统的升，降方向一致。在山区，坡度要使得挖填平衡以使 总成木最低。在平原或草原地区，坡度与地表近似平行，但高于地表足够 的高度，以利于路谢排水，若有必要，可利用风力来清除表面积雪。如公 路接近或沿河流走行，纵坡现的高度由预期洪水位来决定。无论在何种情 况下，平缓的坡度现要比由短直线段连接短竖曲线构成的不断变向的坡度 线好得多。 由上坡向下坡变化的路段应设在挖方路段，而由下坡向上坡变化的路 段应设在填力*路段。这样的线形设计较好往往可以避免形成与现状地貌相 反的土堆或是凹地。在挖填方平衡相比，在确定纵坡线时，其他考虑则重 要得多。 城市项目往往比农村项目要求对控制要素进行更详尽的研究，对高程 进