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PAGE PAGE 8 深导墙施工技术在地铁车站施工中的应用 樊建军 李志峰 （中铁十六局集团第六工程有限公司 北京 100031） 摘 要 在地铁车站的施工过程中地下连续墙是应用较多的一种围护结构形式。地铁车站多位于城市较繁华的路口，地下管线众多，尤其是埋深较深的下水管道对连续墙的施工影响极大。如采用挖除下水管道回填后施工浅导墙的方法进行处理，但很难保证连续墙的成槽质量。本文通过深导墙的施工，总结并归纳了深导墙基坑的开挖、深导墙结构的施工等工艺和技术控制要点。 关键词 地铁车站 地下连续墙 深导墙 1 工程概况 上海轨道交通2号线西延伸工程虹桥临空园区站位于上海市天山西路的淞虹路口与协和路口之间，中间有福泉路横穿而过。车站全长455m，标准段净宽18.6m，开挖深度16m，采用明挖顺作法施工。车站的围护结构采用800mm厚的地下连续墙，标准段部分采用单衬墙结构，即地下连续墙既作为围护结构，同时又作为车站的永久性主体结构，因此，保证连续墙的质量是一个关键环节。在整个车站的北侧结构的正下方有200延米的埋深4m的下水管道，这些下水管道的直径较大，其中雨水管直径1200mm，污水管直径800mm。这些下水管道如果处理不当将严重影响连续墙的施工质量。 本工程地质属第四纪松散沉积物，车站主要穿越的地层以灰色淤泥质粉质粘土为主，局部为粘质粉土。本场地自地表至75m深度范围内按成因类型、土层结构及其性状特征，可分为8层，14个亚层。土层自上而下为： 层号 土层名称 层厚(m) 土质特征 ①1 人工填土 1.2~4.1 土质松散，以杂填土为主，成分复杂 ②1 褐黄色粉质粘土 0.0~3.0 可塑~软塑，局部为粘土，中压缩性 ③1 灰色淤泥质粉质粘土 3.5~7.5 饱和、流塑、层理紊乱、高压缩性 ④ 灰色淤泥质粘土 8~14.5 饱和、流塑、均匀、高压缩性 ⑤1-1 灰色粘土 1.5~4.4 饱和、流塑、均匀、高压缩性 ⑤1-2 灰色粉质粘土 0~6.5 饱和、流塑、尚均匀、高压缩性 ⑤2 灰色粉砂(夹粘土) 5.5~13.0 饱和、中密、欠均匀、中~高压缩性 ⑤3-1 灰色粉质粘土 6.5~14.5 可塑、尚均匀、中压缩性 2 施工深导墙的原因分析 在施工地下连续墙之前，都要施工导墙，起导向、定位、存蓄泥浆的作用。在正常情况下施工的导墙深度一般为1.5m左右，但如在导墙的正下方存在埋深较深的下水管道，则必须处理完这些下水管道后才能施工导墙。而处理完这些下水管道施工导墙又有两种方法，一种是处理完下水管道后把所开挖的较深的槽回填到地面标高，再施工普通的浅导墙。另一种方法是处理完下水管道后不回填，而是在下水管道底部的原状土上施工“][”型的深导墙。 前一种施工导墙的方法虽然简单，但回填的土很难保证密实，这样在成槽机抓土成槽时地面以下的槽壁很容易塌方，难以控制槽壁的垂直度，且在浇筑混凝土时将导致绕流和大量混凝土的超灌，严重影响连续墙的质量，并且在开挖基坑时处理这些超灌混凝土所形成的鼓包将花费大量的人力和物力，且耽误钢支撑的架设，影响基坑的安全。采用后一种方法施工深导墙虽然要花费一定的人力和物力，但在成槽机抓土时不容易引起槽壁的塌方，浇筑混凝土时就不会引起绕流和超灌现象，能有效地保证连续墙的质量。本车站采用单衬墙结构，保证连续墙质量是很关键的环节，故采用深导墙的施工方式。 3 破除下水管道的小基坑开挖方案 虹桥临空园区站的施工场地狭小，破除下水管道时不可能进行大放坡进行开挖，必须根据现场的实际情况，确定既保证安全，又经济合理的小型基坑开挖方案。由于开挖的坡度较陡，且进行深导墙的结构施工又需要较长时间，边坡不支护将极易发生滑坡事件，故要采取有支护的开挖方法。由于开挖的土质尚好，可采用排桩支护，本站拟采用28号槽钢互相搭接在一起形成支护结构。为了简化施工过程，加快施工进度，选用的支护形式为无支撑（悬臂）支护结构，即利用悬臂作用挡住墙后土体。为便于施工，槽钢的长度选用6m长，并且根据经验打入基坑底部以下的深度暂定为3m，坑底以上用于挡土的长度为3m。参见图1。 图1 基坑开挖的支护形式 3.1 悬壁板桩支护的边坡稳定性验算。 悬臂式排桩支护的计算方法采用传统的板桩计算方法。如图2所示，悬臂板桩在基坑底面以上外侧主动土压力作用下，板桩将向基坑内侧倾移，而下部则反方向变位。即板桩将绕基坑底以下某点（如b点）旋转。 图2 悬臂板桩的变位及土压力分布图 (a) 变位示意图； (b) 土压力分布图； (c) 悬臂板桩计算图； 点b处墙体无变位，故受到大小相等、方向相反的二力（静止土压力）作用，其净压力为零。点b以上墙体向左移动，其左侧作用被动土压力，右侧作用主动土压力；点b以下则相反，其右侧作用被动土压力，左侧作用主动土压力。