京沪高速铁路桥梁聚脲配笑套基材处理体系分析.docx

青岛理工大学工学硕士学位论文摘 青岛理工大学工学硕士学位论文 摘 要 在建中的京沪高速铁路是是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、 标准最高的高速铁路，其全线采用聚脲涂层防护技术作为其防水层，使京沪高铁 聚脲防护工程成为迄今为止最大的聚脲工程。基材处理体系作为其中重要的一环， 对于工程的竣工验收，起到不可低估的作用。本文根据京沪高铁沿线环境气候特 点，针对环氧类基材处理体系冬季施工粘度大、固化反应慢等缺点，提出一种全 新的基于聚氨酯类基材处理体系(即QTECH．112)，研究材料的表征及物理性能。 针对聚脲涂层冬季大面积脱落的现象，从基材处理体系角度出发，研究静态应变 变化，并与环氧体系进行平行对比分析，主要内容如下： 首先，根据现场施工要求，研究QTECH．1 12基材处理体系和环氧类基材处理 体系底漆的表干时间和腻子的实干时间。实验结果表明，QTECH一112体系在高温、 常温和低温下均符合GB／T-1728漆膜腻子膜干燥时间测定法4h的要求，而环氧 体系QTECH．112基材处理体系附着力在低温下环氧底漆表干时间4h，腻子实干 时间24h，均达不到GB／T-1 728规范要求。 其次，研究了室内外养护条件下，环氧类基材处理体系及QTECH．112基材处 理体系附着力及聚脲附着力。基材处理体系附着力研究结果表明，环氧体系及 QTECH．112体系附着力随时间增长而增加。QTECH．112体系，室内1d为3．3MPa， 18d后稳定在8MPa；室外1d为2．08MPa，18d后稳定在4MPa。环氧体系，室内 1d后为5．14MPa，l 8d后稳定在8MPa；室外1d为1．88MPa，4d后稳定在6MPa。 聚脲附着力研究结果表明，环氧体系室内3d附着力为4．48MPa，14d增长到 6．23MPa；室外3d为5．8 1MPa，14d为4．97Ⅷa；QTECH．112体系，3d到14d， 附着力从3．59MPa增长到5．88MPa，室外附着力从3．5MPa增长到4．04MPa。完全 满足《京沪高速铁路桥混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》≥2．5MPa的要 求。 第三，研究了QTECH．112基材处理体系厚度对于聚脲附着力影响。厚度为 2mm以下基材处理体系的附着力明显高于厚度2mm以上；此外，对测试基材附着 力的胶黏剂种类进行分析比对，研究结果表明：改性丙烯酸酯室温快速固化胶黏 剂不适用于QTECH．112系统。 第四，模拟基材处理体系温度变化对于聚脲附着力的影响，研究表明，环氧 青岛理工大学工学硕士学位论文体系及QTECH．112体系的聚脲附着力前期均受低温影响，后期附着力发展规律与 青岛理工大学工学硕士学位论文 体系及QTECH．112体系的聚脲附着力前期均受低温影响，后期附着力发展规律与 常温接近。 第五，研究基材处理体系的抗冻性能，采用快速冻融法，测得环氧体系动弹 性模量125次后从71．05％下降至44．80％，而QTECH．112体系75次后即出现涂层 破裂，动弹性模量模量从86．42％下降到15．21％。 第六，针对京沪高铁聚脲涂层脱落的现象，采用静态应变实验，研究了基于 平板玻璃和大理石板上环氧类基材处理体系与QTECH一112基材处理体系的微应变 变化，采集了高温、常温和低温下的静态应变结果。研究表明，平板玻璃基上， 环氧体系微应变，低温．20℃收缩应变650，QTECH．112收缩应变140；基于大理 石板的静态应变实验表明，常温及高温下，二者具有较小的微应变，低温下，收 缩应变增大到300；主应变变化方向不断变化，而QTECH．112体系具有相对较低 的微应变，且主应变方向基本保持一致。 最后研究了施工现场应用中QTECH．112基材处理体系附着力和施工工艺，计 算了单位面积重量，从附着力性能和经济成本角度出发，基材处理应采用轻抛丸 的方式，同时概述了QTECH．112体系在京沪高铁秋冬季的施工应用状况，对比环 氧体系在冬季施工现场遇到问题和困难。 通过上述试验研究和施工应用，为在建的京沪高铁聚脲防护工程的建设提供 了科学合理的试验数据，为QTECH．112基材处理体系在高速铁路领域的应用奠定 了基础。 关键词：基材处理体系；京沪高铁；静态应变；喷涂聚脲弹性体 H 青岛理工大学工学硕士学位论文 青岛理工大学工学硕士学位论文 Abstract Under construction in the Beijing—Shanghai High Speed Railway is the first time since the founding of New China,the longest mileage-building，the largest investment and highest sta