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东京备忘录新检查机制（NIR）总体介绍 东京备忘录现行检查机制实施现状 东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则3的表现不佳船舶和第3.3.2款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内不再检查”的机制。该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。 对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。与公司审核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。但在现行检查机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。 东京备忘录NIR出台背景 东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议，决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。“威望号”沉船和泄油事故后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于2009年3月11日通过了第三套海事安全一揽子法令，即2009/16/EC。根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会第42次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制（巴黎备忘录NIR），于2011年1月1日起正式实施。巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估（FSA）在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。 在东京备忘录第19次委员会后，由加拿大牵头，包括中国、澳大利亚、智利、香港??日本、韩国、马来西亚、俄罗斯、新加坡以及巴黎备忘录秘书处代表在内成立了东京备忘录NIR工作组，启动了东京备忘录NIR的编写工作。东京备忘录第20次、21次、22次委员会分别对东京备忘录NIR进行了讨论和修改.2013年1月，东京备忘录第23次委员会会议审议通过了东京备忘录NIR，定于2014年1月1日正式实施。2013年10月,东京备忘录第24次委员会将东京备忘录NIR的最终稿纳入备忘录的附则2。 东京备忘录NIR与现行检查机制的比较 相比现行的检查机制，东京备忘录NIR对船舶计分方法和选船机制进行了修改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，具体表现如下： (一)对特定船舶类型所带来风险的关注度提升 现行选船机制的高风险船型为船龄15年及以上的油船、化学品船、散货船、客船、多用途船、冷藏船、滚装货船和滚装客船而言，船型和船龄的赋值较低，无法真正体现其存在的风险和可能带来的深刻影响。 东京备忘录NIR对油船、化学品船、气体运输船、客船以及散货船这类特定船型直接赋予2分的船型加权分的做法，体现了对这类特定船舶风险程度的关注度的提升。2分大大提高了高风险船舶（4分）的最低权重分值比例，将会促使船舶提高管理质量。 (二)船龄对船舶风险的影响有所降低 现行检查选船机制下，船舶风险受船龄的影响较为显著，随着船龄的增加而明显增加。但实际上船龄对公司管理良好和设备状况优良的船舶的影响程度并不一定会特别明显。 东京备忘录NIR 简化了船龄参数的设置，仅在高风险船舶评判标准中将船龄设置为12年，对所有船龄大于12 年的船舶赋予1 分的加权分值，小于等于12年船龄的船舶不加分，船龄对船舶风险的影响有所降低。而且，只要各方面表现满足要求，船龄大于12 年的船舶还有可能被评为低风险船舶。 (三)引入了船舶管理公司绩效参数 在船舶风险评估体系的构建上，东京备忘录NIR引入了公司绩效作为评估船舶风险的参数之一，并大幅提高了公司管理体系缺陷的分值（每个体系缺陷记为5分，非体系缺陷记为1分）。公司绩效的计算是以该公司旗下所有船舶过去36个月在东京备忘录的检查记录为基础，由缺陷指数和滞留指数两部分数据计算组成。当公司绩效为“低”或以下级别，其所属船舶被直接赋予2分的加权分值，大大提高了高风险船舶的分值比例。 公司绩效的引入，实现了港口国监督检查对公司直接管理的目标，改变了以往港口国监督检查与公司审核管理之间存在的脱节现象，有利于从源头上监督船舶安全和防污染的执行情况。 (四)缺陷和滞留对船舶风险属性影响的改变 NIR实施后，36个月内船舶每一次检查缺陷数超过5项，该轮不仅无法被