首都国际机场直流电源整合系统设计方案.doc

蓄电池容量计算部分 1、常用的蓄电池容量计算方法 （1）容量换算法（电压控制法） 按事故状态下直流负荷消耗的安时值计算容量，并按事故放电末期或其他不利条件下校验直流母线电压水平。 （2）电流换算法（阶梯负荷法） 按事故状态下直流的负荷电流和放电时间来计算容量。该方法相对于电压控制法，考虑了大电流放电后负荷减小的情况下，电池具有恢复容量的特性，该算法不需在对电池容量进行电压校验。 2、采用容量换算法计算容量 2.1 按持续放电负荷计算蓄电池容量，取电压系数Ku=0.885，则计算的单个电池的放电终止电压为： V （4-1） 蓄电池的计算容量： （4-2） 式中 Cc—事故放电容量； Kcc—蓄电池容量系数； Krel—可靠系数，一般取1.40 I1I2 I1 I2 I3 I4 m1 m2 m3 m4 I1=325.27A I2=293.45A I3=46 I4=13.64A m1=0.5h m2=0.5h m3=1h m4=2h 在4个不同阶段，任意一个时期的放电容量为： （4-3） 总的负荷容量为： （4-4） 在计算分段ta内，所需要的蓄电池容量计算值为： （4-5） 其中,容量系数Kcca按计算分段的时间ta决定。 通过查图 (GF型蓄电池放电容量与放电时间的关系曲线)，对应于事故时间4小时和放电终止电压1.80V，得出容量系数 Kcc=0.77。 　分别计算n个分段的蓄电池计算容量，然后按照其中最大者选择蓄电池，则蓄电池的容量为： 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(4-6) 2.2 放电电压水平的校验 　(1)持续放电电压水平的校验。事故放电末期，电压将降到最低，校验是否符合要求的方法如下： 　　 事故放电期间蓄电池的放电系数 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(4-7) 　式中，Cs—事故放电容量（Ah），t—事故放电时间 　通过计算出来的K值和对应的事故放电时间，可以通过蓄电池的冲击放电曲线，求出单只电池的电压，再乘以蓄电池只数，得到蓄电池整组电压，该电压值应大于198V。 (2)冲击放电电压水平的校验。 　冲击放电过程中，放电时间极短，放电电流较大。尽管消耗电量较少，但对电压影响较大。所以，按持续放电算出蓄电池容量后，还应校验事故放电初期、末期及其他放电阶段中，在可能的大冲击放电电流作用下蓄电池组的电压水平。 ①事故放电初期，电压水平的校验 　　事故放电初期的冲击系数为 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(4-8) 　式中，Krel—可靠性系数，一般取１.1 　　　　Ich0—事故放电初期的放电电流，(A) 根据计算出来的K值，由蓄电池冲击放电曲线中的“０” 　②事故放电过程中，包括事故放电末期出现大冲击电流时放电系数和冲击系数。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(4-9) (4-10) 　根据冲击负荷，查蓄电池冲击放电曲线组中对应的Kf的曲线，求得单个电池电压，并由此求得蓄电池组的端电压。 　一般情况下，事故放电初期和末期或大电流放电阶段末期的电压水平，往往是整个放电过程的电压控制点。 　通过计算和校验，东直门电池容量为814Ah，选用两组500Ah蓄电池。 本次电池容量计算采用电压控制法，并对放电电压水平和冲击放电电压水平进行校验。 通过计算，下述电池容量满足事故期间的放电需求。 站名 东直门 车站 三元桥车站 T2车站 T3车站 控制中心 蓄电池 容量Ah 2×500 2×500 2×500 2×400 2×500