制动系统匹配设计计算.docVIP

制动系统匹配设计计算 根据AA车型整车开发计划， AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数 HYPERLINK /UploadFiles_4135/200809/20080906144537737.jpg 表2 零部件主要参数 制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 HYPERLINK /UploadFiles_4135/200809/20080906144611162.jpg图1 制动工况受力简图 由图1，对后轮接地点取力矩得:  式中： FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距； （m/s2）：汽车减速度。 对前轮接地点取力矩，得：  式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配 在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：    根据式（1）、（2）及（3），消去变量ψ，得：   由（1）、（2）、（3）及此时＝zg，z=ψ=ψ0，可得：  前轴： 后轴： 由此可以建立由Fu1和Fu2的关系曲线，即I曲线。 3.理想β曲线 为了沿用样车的部分制动系统零件，我们采用以下方案：前、后制动器沿用样车零件（前后盘式制动器）；真空助力器带制动泵总成采用BB样车零件；制动踏板沿用BB样车零件。 制动力分配系数： 由制动器效能因数定义： HYPERLINK /UploadFiles_4135/200809/20080906145356537.jpg 而由制动器制动力矩产生的制动器制动力 故  p（Mpa）：液压系统中的压力；d：轮缸活塞的直径(mm)；BF：制动器效能因数；r：制动器的有效制动半径；R（mm）：车轮的滚动半径；Mm（mu）：制动器摩擦副间的制动力矩；F0（N）：制动器轮缸的输出力；Fm（N）：由制动器制动力矩产生的车轮周缘力，即制动器制动力。 由公式（11）、（12）代入（8）得： 同步附着系数 由以上公式计算得到AA车型前后制动器制动力分配系数： 同步附着系数：满载时ψ01＝0.91；空载时ψ02＝0.6。 根据以上计算，可绘出空满载状态理想前后制动力分配曲线（I线）和实际前后制动力分配曲线（β线）（见图2）。 HYPERLINK /UploadFiles_4135/200809/20080906144739568.jpg图2 前后制动力分配曲线 由上可知，实际满载同步附着系数=0.91，而我国目前的道路路面状况有较大改善，一般可达ψ＝0.8左右，在高速路上可达1.0，因此ψ=0.91满足一般设计的要求。在ψ=0.91时前、后轮同时抱死，在此之前如无ABS系统作用总是前轮先抱死。由于本车采用ABS调节前后制动器的制动力，故在任意附着系数路面时，实际前、后制动器制动力分配是近似符合I曲线的，同时也减轻了ABS系统工作压力。因此设计方案合理。 4.前后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线 由公式 ：  式中 ： ψ?：前轴利用附着系数；ψr：后轴利用附着系数；a（m）：前轴到质心水平距；b（m）：后轴到质心水平距；z：制动强度。 可作出前后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线（见图3）。 HYPERLINK