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物流软件上机实训作业 泊位—岸桥调度模型实验报告  一、Eviews与数据预测 STEP1 创建一个名为”青岛港”的工作文件,建立一个新的系列一，将青岛港2001,01—2013,02的集装箱吞吐量输入进去。 STEP2 创建一个新的系列z1，z1=d(y)，绘制z1的折线图（图2.1），由折线图可以看出，y的一阶差分不平稳。 图 2.1 STEP3创建一个新的系列z2，z2=d(d(y))，绘制z2的折线图（图3.1），由折线图可以看出，y的二阶差分基本趋于平稳，可以用平稳时间序列的相关模型进行分析与预测。 图 3.1 STEP4 进行序列平稳性分析，绘制相关图，如图4.1 图 4.1 STEP5 创建一个方程，object—new object—equation，方程式为d(d(y)) c ar(1) ar(2)，命名为eq01，方程各项检测数据如图5.1，估计方程如图5.2，残差如图5.3。 图 5.1 图 5.2 图 5.3 STEP6创建另外一个方程，方程式为d(d(y)) c ar(1)，命名为eq02，方程各项检测数据如图6.1，估计方程如图6.2，残差如图6.3。 图 6.1 图 6.2 图 6.3 STEP7 对2013年3月份的集装箱吞吐量进行预测。首先将数据范围扩展到2013年3月份（Proc—Resize current page）,然后在eq02的基础上进行预测，得出新的系列yf，预测结果如图7.1。 图 7.1 图 7.2 二、泊位—岸桥调度模型 一、问题描述: 在一定的计划周期内，假设每个船舶均已安排了靠泊时间和靠泊位置，如何将有限的岸桥分配给这些船舶，并根据实际情况动态调整船舶的靠泊位置，安排每条船舶上所有装卸任务在各岸桥的分割与排序，从而使泊位的利用率最高，岸桥的作业效率最高，并最大限度地减少所有船舶的在港作业时间。 二、假设 关于船舶的假设 连续泊位，不考虑涨落潮，不考虑船舶的吃水限制; 每条船舶都有一个最优的停泊位置，使装卸时间、集卡调度等达到最优; 在同一时间段内船舶停靠的位置不能重叠（靠泊位置重叠的船舶靠泊时间不能交叉）; 船舶的长度包括船舶之间的安全距离；船舶靠泊的位置以船艏为基准； 不考虑船舶从接到靠泊命令到靠泊完成的准备时间和从作业完成到离开所靠泊位的清空时间； 不考虑船舶在锚地的等待时间、船舶等待岸桥的时间以及船舶不按时到港的情况 船型均换算成标准船型； 不考虑船舶靠泊后的移泊情况。 关于岸桥的假设 码头上的岸桥均位于同一轨道上，不能跨越交叉，不考虑岸桥水平移动的时间； 忽略不计不考虑多台岸桥同时工作时的干扰问题； 每条船舶配备的岸桥作业时分布是对称的； 不限制每条船舶配备的最大岸桥数量，最小岸桥数量为2； 岸桥一次只能装卸一个20英尺标准箱； 一旦岸桥开始为某船舶作业，就不会中途停止为其他船舶服务。 其他假设 泊位的利用率高则占用率相应降低，所以只考虑泊位利用率而暂不考虑泊位占用率； 岸线是连续的。为便于计算，将岸线划分为每10米一个单位，时间划分为每1分钟一个单位;，构成以泊位为横轴、时间为纵轴的二维坐标系。 计划周期为一天（24h不间断作业）。 三、模型建立 （一）数学符号定义： V是待分配的船舶集合，V={1，2，…，|V|}，当不同的船舶需要被区分时，用v1，和v2代表不同的船舶；V’表示正在作业的船舶集合，V’={1，2，v，…，|V’|}；v为船舶编号，按到港的先后顺序编号 Q为岸桥集合，Q={1，2，k,…，|Q|}。岸桥的总数设为|Q|。用k1和k2代表同轨道上两个连续岸桥。在泊位坐标轴上，k1位于k2的左侧; i，j 分别为以泊位为横轴、时间为纵轴的二维坐标系的横纵坐标， i代表船舶挂靠点的集合，j代表船舶在港时间点的集合； rv是船v分配到的岸桥数量，rvmax、rvmvn分别是船v所允许同时进行装卸作业的岸桥数量的最大、最小值。 M是一个充分大的正数 ?Tv是第v条船在港作业的时间，?Tv=Wv+Ov=α·?bv+Ov，Wv是第v条船因为停泊位置偏离最佳靠泊位置而产生的额外作业时间，α是船舶的偏离惩罚系数，即表示船舶偏离最佳位置一个单位数对集装箱在港时间的放大程度; ?bv是船v偏移最佳靠泊位置的距离?bv=|bvj-bvj0|，bvj是船v在泊位坐标轴上的实际停靠位置(以船艏为基准)，Ov是第v条船装卸作业的时间。 常量符号定义如下: L是泊位总长, lv是船v的长度 , bv0是船v的最优靠泊位置 ； c为岸桥装卸效率，即每进行一次装卸作业需要花费的时间，单位为小时。 mv为船v需要装卸的集装箱量 对于船v∈V， SBv和EBv分别是船v在港开始装卸作业和结束装卸作业的时间； 0-1变量 Xvjk=1，如果船v在时间j被岸桥k服务;否则为0。