钢轨打磨基础知识(总).ppt

钢轨打磨 第一部分 SPENO公司简介 铁轨矫正是一项世界铁路维修的常规作业，在这方面，SPENO公司拥有较丰富的设备制造和使用经验。 SPENO公司： 承担着五个国家的铁路维修业务； 生产的设备配有8~112个不等的打磨头； 从城市地铁到重型货运线线路； 施工线路列车速度高达300公里/小时。 SPENO公司： 从1960年至今已为一百多个用户提供服务； 已制造出超过一百套的机械设备； 每年生产的砂轮超过一百万个。 主要从事的施工业务： —— 检测策划； —— 铁轨矫正； —— 过程监测； —— 钢轨伤损探测。 我们的印象中,铁路运行通常显现为静态形式。事实上，铁路运行一定是动态的。它是由若干环节(层)组成。每一层就像一个弹簧，各有自己的特性。各层的自然特性是不同的，其结果构成了一个复杂的结构形式。此外，铁路又由若干部份构成了整个线路体系。这个体系包括道碴和路基环境，道碴和路基之间的相互作用是难以预测的。 有一点是明确的，钢轨和车轮的接触点是很重要的。这个小的区域，决定着整个系统的运行效果。因此，车轮和钢轨是必须维护。 钢轨的损伤影响到钢轨服役期间的可靠性. 钢轨伤损的类型 独立的缺陷 钢轨“焊合”的不平 道碴的印痕 塌陷（儒变、黑色斑点） 钢轨的纵向变形 极短波距波形（30~100mm） 短波距波形（100~300mm） 长波距波形（300~1000mm） 铁轨的纵向变形表现为周期性的波浪磨耗 波长非常短（波长30~100mm）“极短周期波形”的变形多发生于铁路直线部份。在160公里/小时速度下的运行线路，铁轨的不规则冲击所成形； 短波长（波长100~300mm）变形常在发生在铁路的曲线区段，通常发生于短轨一侧的轨道。它可以解释为：转弯时固定在车轴上的两个车轮所碾过的长度不一样所造成的； 长波（波长300~1000mm）变形通常是由铁路上只有单一型号的车辆运行所造成的； 较长波（波长1000~2500mm）的变形也许与铁轨的制造工艺有关； 实际上，会几种波长的变形，经常会同时出现在钢轨同一部位。 钢轨的横向截面变形 拐角处塑性变形（边缘磨耗） 工作面边缘塑性变形（边缘肥边） 车轮与钢轨的横截面决定了轮轨的接触状况。在钢轨的直线部分和曲线的外侧，车轮圆锥面产生的横向运动会给车轮带来影响。“对中”效果就是当量锥度，当量锥度必须保持在一定的范围内。否则，车辆将会发生横向的波动振荡，被称作“蛇行”伤害就会发生。 在高速铁路线上当量锥度特别重要，当量锥度的变化能引起转向架接近它的临界的速度。如果这种情况发生，车辆的运行会变得很不稳定。 表 面 疲 劳 初期钢轨工作表面伤损 在钢轨在拐角处 发展后钢轨工作表面伤损 钢轨拐角处的剥落 钢轨磨损 铁轨矫正通常不是用来解除铁轨磨损的，然而，修磨过的铁轨却有助于减轻磨损。高速铁路曲线部份的磨损是一个问题，转弯时许多轮缘对铁轨的冲击造成了钢轨的磨损； 在一定曲线半径范围内，轮缘接触是在侧边的，车轮位置的轻微变化将会避免这种接触； 用修磨不对称铁轨轮廓的方法可能会改变车轮与铁轨的接触位置。车轮的滚动半径会不同程度的增加，于是轮子有离开较高轨道的倾向； 在弯道的内侧不对称的接触情况会缩小铁轨与轮子的作用角，因此转向架被磨损。 噪 声 危 害 线路的纵向周期性变形的影响结果就是噪声。它普遍可以使噪声升高12分贝。 地基的振动也能产生较高级别的噪声。极端的情况下，比如在砖砌的隧道中，振动能导致结构的损伤。 能 量 损 耗 振 动 危 害 钢轨周期性的变形会产生有规律的振动。这就存在着共振的危险。当振动频率与系统构件的固有频率相同时，就会发生共振。振动的振幅得到加强，释放出巨大的能量，铁路构件会因此而迅速被损坏。 钢轨的振动还导致构件承受过多的载荷，造成紧定螺栓断裂、枕木爆裂等。同时,对钢轨维修不良也会有负面的影响,需更多的检查钢轨支撑和螺栓紧固状况。 钢轨的振动会导致道碴的振动。从而使道碴过早地损坏。同时,道碴的清筛工作量也必须增加。 动 态 过 载 第三部分 钢轨维修设备 钢 轨 测 量 纵向截面 SM775测量车上使用的加速度仪可以记录较宽范围的测量信号，这些信号来自于钢轨运行表面测到的混合信号。这些信号又被分类为短波和长波的级别。加速度信号被合而为一的快速显示出来。与此同时，测量车的前进速度也被记录下来。进而获得完整波形形式的信号。波形形式的信号能以轮廓、平均深度、长度等形式打印