ABS系统工作原理.pptVIP

复习上节课（ 2015-05-16 ）内容： 第十五章、 汽车制动系统控制 15.1 汽车制动控制系统基本原理 15.1.4 ABS 的基本功能： 15.2 ABS基本组成、控制方式 15.3 ABS控制过程 有关内容复习： 本节课（2015-05-23）内容： 汽车防防滑控制系统（ARS） ABS控制原理 ABS逻辑控制算法—简单逻辑控制算法 在制动刚开始时，采用快速升压，车轮角速度超出固定的门限值-a开始减压，至负加速度进入门限值-a内结束。 随后以慢速升压到车轮减速度再次超出-a门限值，似此周期地重复，直至汽车完全制动。 仅以减速度-a作为门限值的逻辑控制，车轮的滑移率变化较大，也不能适应路面附着系数的变化。 ABS控制原理 以车轮减速度和加速度为控制参数 ABS控制原理 双门限控制逻辑可以适应不同的路面特性，一般能消除汽车轮抱死现象。但当路面附着系数出现跃变时，就不能快速适应，故对快速变化的路面跟踪性能较差。 车轮正负加速度门限值防抱死控制 以车轮减速度和加速度为控制参数 ABS控制原理 以滑移率为控制参数的单参数控制方式 参考车速和滑移率的计算 汽车上一般采用间接的方法由车轮的角速度和负加速度构造车辆的参考车速（见右图）。 在初始制动时，当车轮的负加速度小于-a时，把此时对应的车轮速度当作初始参考速度V Re0，以后以减速度aRe（通常取汽车在一般路面制动时能达到的减速度）计算参考车速。 则车轮的参考滑移率为： ABS控制原理 在制动刚开始时，采用快速升压，车轮轮速度低于的门限值λ开始减压，至负加速度超过门限值λ内结束。 随后以慢速升压到车轮减速度再次低于门限值λ ，似此周期地重复，直至汽车完全制动。 仅以减速度-a作为门限值的逻辑控制，车轮的滑移率变化较大，也不能适应路面附着系数的变化。 以滑移率为控制参数的单参数控制方式 vR—车轮转动速度，由轮速传感器测得； vF—汽车车速； vRe0—汽车参考车速，可由公式计算； λ—车轮瞬时运动滑移率，公式计算 ABS控制原理 【在ABS实际控制过程中，一般很少单独采用其中一种控制参数的门限值来进行控制，因为单独采用一种参数作为控制门限均会产生较大的局限性】 a）在低μ的路面上紧急制动时，车轮易抱死，故附着系数利用率较低，会严重影响制动效果。 b）在各种路面上紧急制动时，仅以车轮滑移率做为门限来进行控制，由于路面情况不同时，Sp（8-30%）也不相同，不能保证在各种路面下均能获得最佳制动效果。 c）一般多采用，主控为车轮加、减速。辅控为车轮滑移率；路面为低μ、低速行驶紧急制动时，则相反。 以加、减速度和滑移率为控制参数 ABS控制原理 高附着系数路面制动 以加、减速度和滑移率为控制参数 -a +a，增压、保压-7 保压-2 vRλ 且 超过-a时，减压-3 +A -a，保压-4 +A，减压-5 +A +a，保压-6 ABS控制原理 低附着系数路面制动 因为在高附着系数路面和低附着系数路面的控制逻辑不一样，故制动开始往往用于识别路面特性。 第3与第6阶段使得制动系统即保持较大的滑移率，又使得车轮只在短时间处在大滑移率状态，改善了操纵稳定性 以加、减速度和滑移率为控制参数 阶跃变化的路面制动 当路面附着系数向大值突变，其识别方法是采用第二加速度门限位+A。而当路面附着系数向小值跃变，则以第二滑移门限值λ2作为识别依据。 以加、减速度和滑移率为控制参数 ABS控制原理 以加、减速度和滑移率为控制参数 综上所述，逻辑控制是把车轮的加速度分为（-a,+a,+A）几个门限值，再辅之以车轮的滑移率门限值λ1，λ2。在由下降信号切换到保压的阶段，在规定的时间间隔里监测可能出现的几种门限信号（+a，+A， λ1，λ2 ）作为识别路面特性（低、一般和高附着系数路面三种情况）的依据。 再根据识别结果，分别采用不同的控制逻辑，确保防抱死制动系统对路面状况的跟踪性能，在各种路面条件都能取得期望的制动效果。 ABS的布置方式及性能 ABS的整车控制技术 如前所述，ABS单轮控制技术的本质是把车轮的滑移率控制在附着系数的峰值点。因此在制动时可保证取得最短的制动距离和转向时和操纵稳定性。但作为整车，如所有车都采用单轮方式进行独立控制，在非对称路面制动时，会产生偏转力距，使汽车不能保持行驶方向的稳定性。 在当前技术下，最为实用方法就是通过ABS自身的整车布置方式和整车控制技术来满足汽车在不同路面条件下的操纵性和稳定性。 ABS的布置方式及性能 ABS的整车控制技术 ABS的布置方式及性能 ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。 四通道ABS 由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数