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地铁信号系统 ATC系统组成 具体介绍 ATP是ATC系统最重要的部分,ATP根据故障-安全原则,执行列车间安全间距的监控,列车的超速防护,安全开关门的监督和进路的安全监控等功能,确保列车和乘客的安全. ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车,在终点的自动折返等功能. ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表,自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行. 目前的ATC系统基本上能满足当前客运量对行车安全,行车密度等的要求,但这种A TC系统所含设备的品种多,设备量大,接口关系复杂,在安全性,可靠性等方面尚有需完善的空间,随着科学技术的进步,它必将发展成为更先进、更可靠,服务性能更佳,智能化程度更高的系统. ATC各子系统的功能 列车自动防护子系统(ATP) 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列。 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制。 防止列车误退行等非预期的移动。 为列车车门、站台屏蔽门或安全门的开闭提供安全监控信息。 实现车载信号设备的日检。 记录司机操作和设备运行状况。 列车自动运行子系统（ATO） 启动列车并实现站间自动运行。 控制列车实现车站定点停车、车站通过和折返作业。 与行车指挥监控系统相结合，实现列车运行自动调整。 车门、站台屏蔽门或安全门的开、闭监控。 列车运行节能控制。 列车自动监控子系统(ATS) 列车自动识别、列车运行自动跟踪和显示。 运行时刻表或运行图的编制及管理。 自动和人工排列进路。 列车运行自动调整。 列车运行和信号设备状态自动监视。 列车运行数据统计、列车运行实绩记录。 操作与数据记录、输出及统计处理。 列车运行、监控模拟及培训。 系统故障和故障恢复处理。 ATC系统制式 固定闭塞式ATC系统 准移动闭塞式ATC系统 移动闭塞式ATC系统。 固定闭塞式ATC系统（fixed block） 国内早期建设的地铁信号系统采用固定闭塞式ATC系统，如北京地铁1号线和上海地铁1号线。 控制列车的信息，由轨道电路传输，列车以固定闭塞分区轨道电路长度为最小行车间隔，以闭塞分区为保护区段，轨道电路一般采用音频无绝缘轨道电路，传输信息量少，对应每个闭塞分区同时只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度命令码。对列车运行速度采用阶梯式速度曲线控制控制方式。 准移动闭塞式ATC系统（quasi-moving block） 国内上世纪90年代建设的地铁和本世纪建设的部分地铁采用了准移动闭塞式ATC系统。如上海地铁2、3、4号线，广州地铁1、2号线，深圳地铁1、4号线，天津地铁1、9号线等。 准移动闭塞式ATC系统一般是采用音频无绝缘数字轨道电路，具有较大的信息传输量。列车车载设备根据数字轨道电路传来的信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护。音频数字轨道电路可向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（坡道、弯道数据等）、轨道电路标号及长度等信息，可使ATP车载设备结合车辆性能数据计算出适合于本列车运行速度曲线，保证列车在速度曲线下运行。采用一段速度曲线的列控方式，地铁里称为目标距离（distance to go）控制模式。此模式减少了司机频繁的制动、牵引，既可以达到较好的节能效果，又降低了司机的劳动强度，增强了列车运行的舒适度。 移动闭塞式ATC系统（moving block） 国内的武汉轻轨、广州地铁3、4、5号线采用了移动闭塞式ATC系统。 移动闭塞式ATC系统是采用地面交叉感应环线、无线通信、波导等介质，向列控车载设备传递信息。移动闭塞不需将线路划分成为固定长度的闭塞分区，列车间的间隔是动态的，列车和列控中心进行实时的双向通信，不间断的对列车的速度进行监控。可方便实现完全防护列车的双向运行模式，与固定闭塞相比，相对较少的轨旁及车载子系统设备。 自动信号的安全性前提 自动信号是根据列车运行状况而自动触发进路,在一定程度上提高了运营的自动化程度,但这种自动化是具有安全前提的,这个前提就是列车必须处于ATP系统的防护之下。若此项前提不具备(如列车ATP系统已切除),则很可能由于进路自动办理而引发安全性事故。因此,实际运营中若列车已无ATP防护,应避免使用自动信号,采取相应的安全措施后需人工办理进路以保证安全。 地铁信号系统的发展趋势 主要