燃料系第二节..docVIP

首 页 　　　　　　　　　　　　　　 授课时间：　年　月　日 周 授课内容 第二节 化油器的结构 课时 12 教学目的 理论： 通过学习使学生掌握化油器的结构及化油器五大装置作用组成及工作过程 实训： 　重点 理论： KEIHIN型化油器结构及五大装置的工作过程 实训： 难点 理论： KEIHIN型化油器结构五大装置的工作过程。 实训： 设备工具 化油器挂图 KEIHIN化油器实物 教 学 过 程 课 时 理论讲授 第二节 化油器的结构 8 实作演示 化油器的拆装 2 实作训练 化油器的拆装 2 讲授内容 课时 第二节 化油器的结构 一、现代化油器的基本结构 现代化油器的基本结构有主供油装置、怠速装置、大负荷加浓装置、加速装置和起动装置 1.主供油装置 在汽车发动机的全部工作范围内，除了怠速工况外，主供油装置都起供油作用，因此称为主供油装置。 化油器主供油装置的作用是保证发动机在中小负荷内工作时，供给随节气门开度增大而逐渐变稀的混合气（a=0.85-1.1） 。 主供油装置一般都采用降低主量孔处真空度的方案，其结构原理如图4-6所示。 在发动机不工作时，主喷管、通气管和浮子室中的油面是等高的。当发动机开始工作时，随着节气门开度增大到足以使汽油从主喷管中喷出时，由于主喷管内径大于主量孔，通气管中的液面迅速下降，同时空气通过空气量孔进入通气管。随着节气门开度的继续增加，当喉管真空度大到能使通气管中油面降到主喷管入口处时，则通过空气量孔流入的空气渗入到油流中，形成气泡，并随油流经主喷管进入喷管。由于空气流经空气量孔时。空气量孔的节流作用使各产量孔后的气压pk小于大气压力po，在于喉管处气压ph，即ph＜pk＜po。这时决定通过主量孔的汽油流量的压力差已不再是po-ph=△ph而是通气管中的真空度po-pk=△pk（油面差△h的影 响忽略不计。）因为△pk＜△ph，所以燃油流量就比没有空气量孔时少。由此可见，在喷管上增加通气管和开设空气量孔。其目的在于渗入极少量的空气到主喷管中，以降低主量孔内外的压力差，从而降低汽油的流速和流量，使得混合气门开度的增大而逐渐变稀。只要正确地选定力差，从而降低汽油的流速和流量，使得混合气随 节气六开度的校园大而逐渐变稀。只要正确地选定主量孔和空气量孔的尺寸，就能使主供油装置在中、小负荷 范围内，供给a=0.8-1.1的可燃混合气。 此外还应提到，空气在流入通气管后，将与流向主喷管口的汽油相遇并渗入其中，使汽油“泡沫化”。“泡沫化”后的汽油比纯汽油更轻，更容易被吸入喉管。这对在喉管真空度不高的负荷 工况以及加速等过渡工况下，能及时供油是非常有利的。同时，泡沫状的汽油更易于被空气吹散、雾化和蒸发。 2.怠速装置 1）化油器怠速装置的作用 是保证发动机在怠速和很小负荷工况时，供给少而浓的混合气（a=0.6-0.8）. 化油器怠速运转时，由于转速低，节气门接近全闭，节气门前方的喉管处真空度很低，以致根本不能将汽油从主喷管中吸出。与此同时，节气门下主的真空度却很高，因此可利用这个条件，在简单化油器的基础上，增设怠速油道，其喷口设在节气门后，这样就可解决上述矛盾。 2）怠速装置的组成 常见的怠速装置如图4-7a所示，它由怠速喷口3、怠速调整螺钉4、怠速过渡孔5、怠速量孔8、怠速空气量孔6、怠速油道7和限止螺氏2等组成。 发动机怠速工作时，怠速喷口处的真空度为△px=po-pxo在px的作用下，浮子室中的汽油经主呈孔和怠速量孔8流入怠速油道7，与从怠速空气量孔6进入的空气混合成泡沫汽油被从节气门边缘流入的高速气流吹散，进一步雾化。由于有极少量空气从怠速空气量孔6渗 入，气以通道7中的真空度（△pxx=po-pxx）便小于节气门后面的真空度△px。 怠速空气量孔6除上述作用之外，还可防上当发动机不工作时，燃油自动由浮子室中经怠速喷口流出的虹吸现象。 在怠速喷口3上方不远处还高有一个怠速过渡孔5，其作用是使发坳机能够从怠速工况圆滑地过渡到小负茶工况，而不致于因单纯合气突然过稀，甚至供油中断而引起发动机熄火。 发动机由怠速向中小负荷 过渡又分为四个阶段： ⑴第一阶段。 在低怠速时，节气门处在怠速喷孔和过渡孔之间，此时喉管处真空度很很小，而节气门后真空度却很大。主供油系统不仅不能出油，且主喷管中的油面在怠速系统中真空度作用下还有所降低。此时见图4-7b，只有位于节气门下方的怠速喷口3出油，位于节气门上主的怠速过渡孔5实际上成了第二个怠速空气量孔，不仅限制了喷口3出油，位于节气门上主的怠速 过渡孔5实际上成了第二个怠速空气量孔，不仅限制了喷口3的出油量，且由此渗入的空气使汽油再次泡沫化。 ⑵第二阶段。 当节气门开度稍大，其过缘处于过渡孔5上方时[见图4-7c]