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旅客分类和客运定价探索 　　本文作者：田智猛 韩皓同曹运国 刘伟荣 工作单位：上海海事大学 　　问题描述 　　单级定价原理分析在特定的经济水平和稳定的运输格局下，长途客运需求主要受价格和服务水平影响．一般来说，票价越高，长途客运需求越旺盛，票价越低，则需求越少．论文假设客运需求与价格满足:D=β－γP(1)式中，D为长途客运需求，P为长途客运票价;βγ为常系数，根据具体的经济水平条件而定．在该假设下长途客运企业的收入可以表示为:S=DP(2)式中，S表示长途客运企业的收入;C表示客车运营成本．由式(1)、(2)可得:S=(β－γP)P(3)不难求出当P*=β2γ时，可以获取最大收入值S*=β24γ，此时D=β2，如果抛开其它因素影响，可以理解此时有β/2的人愿意支付β/2γ的票价，而在实际运输过程中，这β/2乘客中有一部分有更高的支付意愿，也即如果客车能够提供更好的服务，它们愿意支付更高的票价．三级定价机理分析差别定价的目标就是依据不同的乘客对票面价格敏感程度的不同来制定不同的价格，充分挖掘潜在的乘客价值．设采用P1，P2，P3三种定价策略，并且规定P1＞P2＞P3，其中若只制定一种票面价格P1;相应的客运需求为β－γP1，若只制定一种票面价格P2，相应的客运需求为β－γP2;若只制定一种票面价格P3，相应的客运需求为β－γP3;而如果根据服务水平的不同，同时设定三种票价，P1，P2，P3对应的客运需求分别为β－γP1，(β－γP2)－(β－γP1)，(β－γP3)－(β－γP2)三级定价策略下客运企业的收入可以表示为:S=(β－γP1)P1+γ(P1－P2)P2+γ(P2－P3)P3(4)分别求FP1，FP2，FP3，求得当P*1=3β4γ，P*2=β2γ，P*3=β4γ时可以取得Smax=3β28γ很明显三级定价策略下的最大收入要大于单级定价策略下的最大收入．图1票价－需求变化关系图图1中虚线条下的面积可表示对应价格下的总收入，可以看出在三级定价策略下，不仅刺激了需求，而且挖掘了已有需求下的潜在价值．这两种定价策略都没有考虑到成本的影响，而在实际运输生产中，客运企业要创造利润，其票面价格必须高于边际成本，用利润来表征客运企业的经营状况更加科学，这里用Pc表示边际成本，其中P≥Pc，用F表示客运企业的利润，则F=DP－DPc也即F=(β－γP)(P－Pc)，在三级定价策略下，客运企业的利润函数可以表示为:F=(β－γP1)(P1－Pc)+γ(P1－P2)?(P2－Pc)+γ(P2－P3)(P3－Pc)(5)分别求FP1，FP2，FP3，可得当P*1=3β+γPc4γ，P*2=β+γPc2γ，P*3=β+3γPc4γ，对应的利润可取最大值，此时Fmax=6(β－γPc)216γ．而如果采用单级定价，可以得出当P*=β+γβ2γ时，取得最大收入值，此时Fmax=(β－γPc)24γ，显然三级定价策略下，总利润收入更多，且在三级定价策略下，总客运需求DS=3(β－γPc)4，而单级定价策略下的DS=(β－γPc)2，可以看出在三级定价策略下，会刺激更多的客运需求，且为一部分群体提供低廉的票价服务．沿着上述推论，可以设想，在客运需求一定的情况下，提供的价位越多，客运企业能够挖掘的潜在价值就越多，如图2所示，细分价格越多，虚线下面积也就越大．但是这种设想只有在每种细分价格都有对应的乘客愿意来购买消费时才能实现，这在实际生产运输中很难达成．但在实际运输生产生活中，乘客群是可以细分为有限的几个小群体，这几个群体对服务水平的要求不同，对价格的敏感程度也不同，因此一个客运企业可以在同一班线上设定几个不同的服务等级，根据服务等级制定相应的票价． 　　实例分析和应用 　　在实际运输生产中，往往有一部分客运需求为刚性需求，其出行意愿受价格影响不大，针对这一情况，将客运需求分为刚性需求和可变需求，假设可变需求与价格仍然符合式(1)．此外由于受当地社会经济水平影响，可变需求往往有一个上限值．这里用Dr表示刚性需求，用Du表示可变需求上限值．A市到B市有一条长途客运班线，两地的刚性出行需求Dr=1000(人次)，Du=8000(人次)，这条班线目前由C公司独家经营，C公司在此班线上仅投入一种车型，该车型的额定座位数为40，每辆车出行一次的成本U=4000，每张票的边际成本Pc=100，根据历年数据假设本月可变客运需求与票面定价符合D=10000－20P．(1)一种服务水平情况下的单级定价策略单级定价策略下，最佳票面定价P*=250，可变需求D=5000，此时刚性利润Fr=1．5×105，可变最大利润值Fmax=8×105，总利润F=9．5×105．(2)三种服务水平情况下的三级定价策略在三级定价策略下，如果不考虑其它因素，从数学角