车辆动力学(6)- 传动系统扭振-发动机激励+自由振动..ppt

第二章 动力传动系统扭振建模与计算 自由扭转振动 强迫扭转振动 固有频率 振型 振幅 扭振应力 振动附加转矩 2、扭振模型 1、基本概念 引言：扭振的概念 发动机单缸激励力矩 回顾: 第一节 发动机激励分析 一、单缸发动机激励简谐分析 第三章 发动机建模 对二冲程发动机： 对四冲程发动机： 对二冲程发动机： 对四冲程发动机： 谐次 二、谐次的概念 直列四缸机曲柄排列及曲柄端面图 直列四冲程六缸发动机曲轴曲拐布置 三、多缸发动机端面矢量图 各气缸与第一发火气缸的同谐次力矩相位差为： —— 第2缸与第1缸的相位差； —— 第3缸与第1缸的相位差； … … … —— 第 i 缸与第1缸的相位差。 三、多缸发动机端面矢量图 已知四冲程六缸发动机发火顺序为：1－5－3－6－2－4 强简谐 主简谐 端面矢量图示例： 三、多缸发动机端面矢量图 四、多缸发动机输出转矩 例如： 多缸发动机激励力矩 第二节 动力传动系统扭转自由振动建模与分析 一、动力传动系统集中质量当量模型 一、动力传动系统集中质量当量模型 例： 为系统第 j 阶实模态振型 为系统实模态特征值 固有频率为 二、无阻尼自由振动计算 临界转速 发动机激励由无数简谐成份组成，某一自振频率在不同转速下，将与不同谐次的激励力矩发生共振，因而在发动机转速范围内，将产生无数个共振点，即存在多个临界转速。 只考虑主简谐、强简谐激励。 只考虑低频振动涉及的临界转速。 固有频率，Hz 固有频率 激励频率 临界转速 1、临界转速 第3阶振型图 3个节点分别位于质量点5和6、13和14及23和24之间 2、振型和节点 三、阻尼自由振动计算（一般粘性阻尼系统 ） 1、系统复模态振型： 有阻尼固有频率 为无阻尼系统固有频率; 为阻尼比。 系统的定常运动（如静平衡点或稳态强迫运动）是稳定的 系统的定常运动是临界稳定的 系统的定常运动是不稳定的 系统复模态频率 ： 2、系统复模态频率 练习:求解固有频率和临界转速 发动机转速800~2200r/min 1.传动系统扭转振动是车辆振动的一种重要形式 。 2.扭振产生的原因 外因：发动机或其他激励呈周期性变化 内因：轴系本身不但具有惯性，而且具有弹性 3.对于车辆动力传动系统，扭振是普遍存在的，只是轴系的差别和激励的不同，扭振的强弱程度不同而已。 扭振危害 共振。附加扭振载荷使零部件产生疲劳破坏或断裂； 局部过热； 强烈的噪声。 确定系统的扭振特性，为系统部件强度设计提供依据； 寻求合理、有效的减振、隔振手段，提高车辆行驶性能。 * * 软件环境的选择， 对于复杂的动力传动系统，手工建模计算显然是不可想象的，大都采用计算机进行辅助建模分析， 常用的建模分析语言可分为四种， 1.基于文本的计算机语言建模，这是传统建模方式，简单直接，处理特定问题仍有不可替代的作用。 2.专用的商品化建模软件，目前一些商品化的建模分析软件系统能完成扭振分析，如ADMAS，Anlysis等，但均存在一些缺点，如ADMAS能够完成系统的频域或时域分析，但建模时需要将ADMAS/Felx(柔性体）、 ADMAS/Linear（线性化）、 ADMAS/Vibration（振动）三个模块结合起来进行参数的定义，模型规模很大，以本文课题研究的型号项目计算为例，其计算时间因模型精细程度和计算内容的不同，由4-5个小时到几十个小时不等，在工程设计阶段，当需要大量修改结构参数并重复计算时，这种扭振分析效率不能满足设计人员的要求。 而利用anasys 进行扭振分析时只对单支系统进行计算 3. 面向对象的模块化建模虽然有着广阔的应用前景，但进行扭振分析时，其系统分析的特性限制了面向对象中自动作优势的发挥，其优点并不明显，且通用的建模软件系统尚未在工程领域内广泛应用。 4.而通用的、图形化编程语言环境依托成熟的计算方法，能够自动完成方程的求解，兼有人工建模和自动计算的优点，建模时可根据不同的分析目的对分析对象进行简化，使建模过程相对简单，计算自动完成还可以大大提高效率，特别适用于对某一专业领域进行分析。 本文选择在工程领域内广泛使用的MATLAB的M语言以及图形用户界面（GUI）函数建立动力传动系统扭振建模分析系统PTVA（Powertrain Torsional-Vibration Analysis）。 * * 软件环境的选择， 对于复杂的动力传动系统，手工建模计算显然是不可想象的，大都采用计算机进行辅助建模分析， 常用的建模分析语言可分为四种，