成本控制,节省油费支出的相关措施..pptVIP

 关于进一步加强燃油成本控制，节省油费支出的相关措施  （讨论稿）　 目录 第一部分：加强燃油成本控制的必要性。 第二部分：控制燃油成本的基本办法。 第三部分：进一步强化燃油成本控制的措施。 第一部分：加强燃油成本控制的必要性 1, 成本管理控制是企业生产经营活动的重要内容，直接决定了企业的经济效益、核心竞争力，企业利润最大化是企业经营的决定性指标之一。 2，燃油成本已占到我司外贸航线总成本的35%，及 内贸航线总成本的45%. 3，纽约原油期货目前仍在110美元上方的高位运行。 第一部分：加强燃油成本控制的必要性 第一部分：加强燃油成本控制的必要性。 第二部分：控制燃油成本的基本办法 一，船舶投入使用前的燃油成本控制： 1，航线设计对燃油成本控制的影响。 2，船型设计及实际船况调查对燃油成 本控制的影响。 第二部分：控制燃油成本的基本办法 1，航线设计对燃油成本控制的影响。 总体而言，航线设计是综合考虑服务竞争力、航线收入、成本支出、反复论证比较、平衡后结果。由于燃料费用所占比例甚大，所以不同航速的设定对航线的效益影响也较大。 燃料消耗量大约与船速的立方成正比，故航速的少量降低便可节省大量的燃油消耗。 第二部分：控制燃油成本的基本办法 1，航线设计对燃油成本控制的影响。 目前集装箱船舶的平均营运速度大大低于设计航速，功率的利用率未超过85%，这样一方面可以降低油耗、另一方面使主机功率留有储备，以便在船体生长附加物以及在大风浪条件下航行时保持船速不变，这点对于定期定线航行，特别是对于严格按时间表航行的集装箱船舶尤为重要。 润翔配置于青岛——关东线；锦盛配置于华东——泰国线，一个是航速保证不了班期，长期全速前进，经济性不高；一个是油耗太高，即使经济航速，较同航线的锦祥每天多消耗3吨。 第二部分：控制燃油成本的基本办法 2，船型设计对燃油成本控制的影响。 租前评估，特别是实地调查对燃油成本控制的重要性。 载重吨相当，主机输出功率类似的船，如果主机配备的是中速机，那么其平均油耗通常高于低速机。 比如：1043TEU，14MT HOMO671TEU, 配备的是 低速机，每天油耗在26到28吨。 CV1100TEU，14MT HOMO712TEU配备的是 中速机，每天油耗在38到40吨。 第二部分：控制燃油成本的基本办法。 2，实际船况对燃油成本控制的影响。 租前评估，特别是实地调查对燃油成本控制的重要性。 M/V RED STRENGTH这条船，船东的表述是： ? *about 20knots on about 83mt per day? *about 19knots on about 76mt per day 起租后发现的问题： Main Engine minimum rpm = 75 rpm (Economical speed = 19.0 Knots) ? Main Engine F.O. consumption at 75 rpm = 80.0 Mt/24 hrs 主机情况：最良好的经济运营为18.7节75转日耗重油84吨。其他理论航速油耗为 21节-106吨；20 节-95吨；19节-79.5吨；18节-70.8吨；17节-61.5吨；16节-54吨；15节-38吨。轮机长不建议低 于17节-68转-43%最大持续功率工况下运转，此工况可能会导致主机排气温度过高、积碳及扫气着 火，而且辅助风机将启动。付机发电机在此工况需保持一台运作。 第二部分：控制燃油成本的基本办法 二、船舶投入使用后的燃油成本控制： A,制订加油计划： 加油港口的选择： 1）日本线—青岛、上海。 2）东南亚线—上海、泰国、胡志明（三港格比较后决定） 3）美西线—香港或者上海、宁波（近期香港价格上涨过快） 4）华南线—香港 第二部分：控制燃油成本的基本办法 二、船舶投入使用后的燃油成本控制： A,制订加油计划： 加油数量的确认：考虑航次任务、班期、航次消耗数量，确定合理的加油数量，基本上是中日航线两航次，长航线（两周以上）每航次加油，避免过多地挤占公司流动资金。 第二部分：控制燃油成本的基本办法 二、船舶投入使用后的燃油成本控制： A,制订加油计划： 3.加油时机的确定：密切跟踪国际原油价格，参考各挂靠港口的成品油报价，选择合适时机采购，采购的形式： 1）支付保证金的前提下锁油，取得最优惠的价格，这点需要金融衍生品专业知识。