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货检作业组织效率对策探讨 　　徐州北站地处江苏、山东、河南、安徽4省交界处，衔接京沪线(北京—上海)、陇海线(兰州—连云港)两大干线，技术性质为路网性编组站，等级为特等站。徐州北站南北长，东西宽约800m，场型为正线外包双向三级六场，还配有子场、交换场、辅助场、地区场4个辅助性车场。2014—2016年徐州北站日均办理20051辆，2017年1—10月日均办理21233辆，2016年12月31日曾创下最高办理辆数27006辆的纪录。徐州北站货检工作实行的是区段负责制，主要负责陇海线、京沪线、符夹线(符离集—夹河寨)、新长线(新沂—长兴)、胶新线(胶州—新沂)和周边小运转列车的检查工作，周边有济南西、兖州北、南京东、蚌埠东、青龙山、阜阳北、商丘、商丘北、郑州北、新丰镇、新沂西、青岛西、海安县等对口交接站。随着铁路运输安全形势的日趋严峻，铁路行车安全对货检安全质量的依懒性越来越高，作为货运检查的重中之重，货检作业质量的高低直接影响到铁路货运改革的成败和自身的效益[1]。徐州北站货检作业流程如图1所示。目前徐州北站日办理辆数为20000辆以上，作业量庞大，稍有疏忽将给货检安全带来重大损失。2016年底徐州北站投入使用了编组站综合集成自动化(CIPS)系统，通过管控集成，将计划转换为指令直接驱动过程控制系统，采用指令自动办理进路代替信号员人工办理进路，使编组站所有的列车进路、调车进路、机车走行进路、推峰进路、溜放进路、调车41线股道封锁/解锁、停车器制动/缓解均按照计划自动执行。在这种情况下，货检作业作为CIPS系统中的第一道作业工序，其作业组织的好坏直接影响到徐州北站的解编效率。因此，应着重分析徐州北站货检作业出现的问题，主要体现在以下方面。安全设备作用发挥不明显。第六次大提速以来，铁路局、车站对徐州北站货检设备投入较多，资金投入较大，但在设备的使用上还远未能达到人机有机结合的程度[1]。目前，设备仅作为货检的一种补充检查方式，在作业的组织上还是较多地以人工检查为主，未能有效发挥设备保安全的作用，作业组织方式依然落后。2015年投入使用了铁路货检安全监控与管理应用，该系统融合了超偏载、视频监控和手持机等设备，但设备的投入使用并没有取得预想的效果，反而在使用过程中，因该系统与原有的货检作业监控管理信息系统并行而使货检作业的组织程序更加复杂，货检职工的劳动强度进一步加大。货检专业管理程度不高。第六次大提速后，货物列车的运行速度增加至120km/h，同时货检包保区段也进行了延长。运行速度的大幅提高和货检包保区段的延长对货检安全提出了更高的要求。在日常的货检管理中，虽然对货检拍照留存制度、货检作业的时效性及各种情况下的货检作业应急预案进行了细化，但围绕货物装载加固、危险货物运输和劳动安全等问题的细化措施相对简单，对于一些特殊货物装载加固的检查重点还没有进行细化，使职工在货检作业中无法做到有标可依，货检专业管理程度不高[2]。货检管理制度有待完善。近几年来，货运基础规章不断进行更新完善，但车站货检管理制度和作业标准没有根据新形势下对货检安全的要求进行配套的更新，规章制度的修订相对滞后，部分重点货物的检查标准、发现问题后的处理、汇报流程等标准模糊。对发生的一些特殊问题，分析时不能切中要害，致使制定的具体措施针对性不强，作业人员在具体执行时所依据的标准不一，部分职工“会说不能干”“能干不标准”的情况还依然存在，管理制度与现场作业实际还有差距。货检人员配置合理性有待提高。徐州北站对货检作业实施垂直管理、专业管理，实行到达场、出发场单人作业绕车一周的车号货检混岗作业模式，按照作业人员满负荷、到8发9进行人员配置。目前货检车间定编180人，其中包括干部7人。自2015年来，徐州北站办理辆数屡创历史新高，日办理辆数节节攀升，但货检职工老龄化程度却愈来愈大，货检定编缺员明显，部分班次的日作业量甚至达到10列/人，人员班中作业疲劳程度加大，货检安全质量得不到有效保证，货检作业效率也得不到有效提高。货检人员主观能动性发挥不到位。作为货检作业的主体，货检职工的主观能动性无疑是货检安全的重要保证。目前，车站货检作业人员主观意愿不强，主要表现为人员业务技能水平不高，求知欲望不强，对新系统、新设备的学习兴趣不浓，职工学习往往采取被动式的灌输形式，职工对新知识的学习仅仅依靠制度的约束，现场在货检作业中遇到的装载加固问题往往一“推”了之，没有积极主动解决问题的意识；同时在货检职工福利待遇方面还需进行有效的改进，亟需形成“以人为本”的安全管理方向，以促进货检人员主观能动性的发挥。与相关部门的沟通联系和协作配合有待加强。徐州北站作为路网性货检站和铁路局间的交接货检站，与对口交接货检站和车辆、机务等部门中的沟通还有待于加强，互联、互控及信息反馈渠道的建立还不完善，在货检作业过