高速铁路概论-第三讲-高铁牵引供电和.pptx

高速铁路概论;高速铁路概论;内容提要：;第一章 高速铁路牵引供电;5;一. 牵引供电系统;牵引供电系统示意图;牵引变电所（Traction Substation, SS）;牵引网（Traction Network） 由馈电线、接触网、轨道、回流线等设施构成的输电网络。 馈电线（Feeder，引出线:Lead Wire）——连接牵引变电所和接触网的导线 接触网——沿线路露天敷设，通过和受电弓的滑动接触把电能输送给电力机车的供电设施。由接触线、承力索以及支持、悬挂和定位等装置组成。从牵引网角度关注的是接触线、承力索和加强线等载流导线。 轨道—— 牵引电流的回流导线；支撑与导向；信号专业轨道电路 回流线——指连接轨道和牵引变电所的导线 其他设施 负馈线（回流线），吸上线，BT，AT，正馈线，保护线，地线，供电线;牵引供电系统的其他设施 分区所（Section Post, SP） 设于两变电所之间，把电气化铁道牵引网分成不同供电区段，设有开关设备，根据运行需要可以连接同一供电臂的上、下行接触网，或连接不同的供电臂以实现越区供电。 开闭所（Sub-feeder Switching Post, SFSP） 实际上是开关站，多设于铁路枢纽，一般两路进线、多路馈线，以实现对站场各股道群的分别供电控制。 （1）进线和馈线都经过断路器，可灵活地对各分区接触网停、供电 （2）在断路器上可实现短路故障保护，从而缩小事故停电范围 （3）对AT牵引网，往往同ATP合建，增强对供电臂供电的灵活性 AT所（AT Post, ATP） AT供电系统，除变电所、分区所和开闭所外，在牵引网上放置自耦变压器的场所。;电气化铁道属一级负荷，对供电可靠性要求高。牵引变电所一般设置两台变压器，要求有两回独立电源。 独立电源 一回电源的故障停电，应不影响另一回电源的工作。 （1）引自不同的变电所（甚至不同地域的变电所） （2）引自同一变电所的不同母线（分别运行） 在布置变电所位置时，就要考虑外部电源条件，同电力部门协商供电方案。;国外高速铁路普遍采用高电压、大容量的电源供电，绝大多数都采用220kV或以上电压等级，个别采用132kV或154kV时，则要求其由较大的系统短路容量。 我国基本上形成了以500k V线路为骨架、省间220kV为主干通道的四通八达的输变电网络。这为客运专线采用220kV电源电压创造了条件。 220kV电网的短路容量较之同一系统的110kV电网显著增大，一般为3-4倍以上，牵引变电所采用220kV进线将使电压总谐波畸变率、三相电压 不平衡度和电压波动百分数等电能质量指标明显降低，助于减轻牵引负荷对电力系统的不良影响。;复线;14;（1）带负馈线的直接供电方式;（2）自耦变压器供电方式（AT方式）;东海道、东北 、上越 、山阳、北陆、盛冈-秋田、盛岗～八户等所有新干线总长2154km，全部采用AT供电方式，运营速度为260～300km/h;汉城～釜山全长412km，采用AT供电方式，运营速度为300km/h;1996年;接触网沿着铁路线路露天铺设，通过接触线和受电弓的滑动接触把电能输送给电力机车，是高速铁路的重要供电措施。 接触网主要由接触悬挂、支持和定位装置、补偿下锚装置、支柱与基础以及辅助供电设施等构成。;是将电能传给电力机车的供电设备。它包括接触线、承力索、吊弦以及连接它们的零件。;是直接与电力机车受电弓接触，经常处于磨擦状态铜合金导体。;盘营客专接触网承力索、接触线设计使用类型;接触线载流环;26;27;1．接触网悬挂方式;1996年;2．导线高度及结构高度;是沿铁路线路纵向安装，随着不同的线路情况（区间、站场、桥梁、隧道），支持接触悬挂的结构也有不同的类型。 在区间主要是以腕臂支持结构； 站场大于3个股道时，一般采用软横跨、硬横跨结构方式，其中硬横跨也是以腕臂结构安装的一种。 隧道和桥梁等大型建筑物处则据其内部结构而有不同的设计形式，必要时采用特殊结构（如大限界框架、多线路腕臂等方式）。;是安装在支柱上（由平腕臂、斜腕臂、支持等组成），用以支持接触悬挂，并起传递负荷的作用腕臂管一般采用圆钢管制成。目前常速铁路一般采用无缝型热镀锌钢管，客专和高铁一般采用铝合金管。盘营客专平、斜腕臂采用Φ70型铝合金管，定位管采用Φ55型铝合金管，支撑采用Φ45型铝合金管。;是使电力机车受电弓滑板在运行中与接触线始终良好地接触取流，将接触线按受电弓运行要求进行定位的装置。;定位装置;第三节 高速弓网受流; 在高速运行条件下，接触网-受电弓系统的工作对受电产生的影响，表现在以下几个方面： ;压力变小会造成受电弓离线，出现电弧，使弓、线烧伤； 压力变大会使接触导线过分升高，同时使受电弓滑板和接触导线的磨接加剧； 总之，接触网—受电弓系