基于IQA方法的信号交叉口左转延误计算.docVIP

福州大学本科生毕业论文 PAGE 基于IQA方法的信号交叉口左转延误计算 赖元文1,2) 荣 建1) 刘小明1) （北京工业大学交通工程北京市重点实验室1) 北京 100124） （福州大学土木工程学院2) 福州 350108） 摘要：为了更科学的计算复杂交通流条件下的左转延误，分析了车辆到达和离去规律，采用排队增量累计（IQA）方法，提出基于IQA方法的信号交叉口计算左转延误计算模型，通过使用不规则的多边形来计算队列累积面积作为均匀延误值。该方法突破了Webster延误模型的条件限制，更好的描述了实际交通状况。结合福州市信号交叉口调查数据，验证了IQA方法计算的延误比Webster模型更符合实际，特别是许可型左转相位的信号交叉口。 关键词：左转延误；排队增量累计；信号交叉口；韦伯斯特延误 中图法分类号: U491.232 0 引言 信号控制交叉口的车辆延误是指由于车辆受到交叉口信号控制的影响而引起的行驶时间损失[1]。延误是反映信号控制交叉口通行效率、评价交叉口服务水平的重要指标。通过延误观测可以直接得到车辆行驶过程中损失的时间，为评价交叉口阻塞程度、服务水平、交叉口交通设施改善的前后对比分析、交通运输经济分析、掌握行车延误的变化规律等提供重要的定量依据。长期以来，国内外学者给出了许多信号交叉口延误分析模型[2-3]。其中影响较大的美国道路通行能力手册（HCM）给出的程序和方法代表了近年来这方面的主要成果，延误计算程序是在Webster延误模型的基础上成立的，常用的信号交叉口延误往往由均匀延误d1和增量延误d2构成， HCM2000增加了初始排队延误d3[4-5]。其中均匀延误d1的计算公式是建立在队列累积图上的，计算延误时相当于计算三角形的面积。但实际情况远比这种情况复杂。因此，该类模型的理论性较强，要求的条件较高，大大降低了其实用性。 对于信号交叉口左转车流，保护型左转车流在通过交叉口时也几乎没有受到阻挡，许可型左转车流不仅要等待反向排队车辆释放完毕，并且在获得通行权之后，还要受反向车流的“过滤”，只有当司机判断间隙可接受时，才能穿过反向冲突车流。许可型转弯车辆相对而言遇到的阻抗要比保护型左转相位车辆多。在Webster模型中，许可型左转模型的假设是在整个绿灯的时期，必须利用一个单一的，平均饱和流率。采用的校正方法是把转弯车辆折算为直行车辆，该方法存在明显的局限性，并且应用该方法给出的左转延误和实际观测数值差别较大。本文拟采用排队增量累计（Incremental Queue Accumulation，简称IQA）方法对信号交叉口左转延误进行探讨。 1 美国HCM延误模型 2000年出版的美国HCM[5]延误模型是基于Webster延误模型的基础上建立的，Webster延误模型的假设如下：整个周期内车辆到达率在所分析的时间段内稳定不变；绿灯相位结束时，排队长度为零；绿灯时间内，当有排队时，车辆以饱和流率S驶离交叉口；排队消失后，车辆以到达率q离开；到达的车辆不会超过通行能力。根据以上假设，可以进一步假设车辆到达是一种近似“规则性”的到达，即车辆以相等的车头时距收稿日期：2011-06-23赖元文（1981-）：男，博士研究生，讲师，主要研究方向为城市交通规划与管理 “十一五”国家科技支撑计划重点资助项目(批准号：2006BAJ18B03)到达，从而可认为车辆是均匀地散布在路段上，这样在任何相等的时间段内到达车辆数是相等的。延误模型的第一部分均匀延误d1 收稿日期：2011-06-23 赖元文（1981-）：男，博士研究生，讲师，主要研究方向为城市交通规划与管理 “十一五”国家科技支撑计划重点资助项目(批准号：2006BAJ18B03) （1） 式中：d1——均匀延误， s/辆； C——信号周期长，s； g——车道组的有效绿灯时间，s； X——v/c比，即车道组的饱和度。 图1 Webster均匀延误计算 2 基于IQA方法的左转延误 2.1 IQA方法 由Strong等人[6-10]提出的IQA方法使用同等大小的时间间隔△估算并记录车辆到达数，同时记录在相同的时间间隔△内车辆的离开数，把每个时间间隔△中到达或离开的数量加上或减去时间间隔△起始的队列，得出时间间隔△末期的队列，同时通过绘制累积图，获得与Webster第一阶段相同的三角形。此外，如果可以统计出在整个周期过程的图表里每△时间间隔内的排队车辆总数，并通过到达的车辆总数来分割它，这样最终结果将和式（1）完全一样。如果交通流率在时间间隔△内无法达到车辆到达和消散的平衡，那么将有部分的车辆在△时间内要排队等候通行，但结果仍是完全一样的。时间间隔△边界必须与信号或者交通流的改变时间一致。 IQA方法是