升力阻力.pptVIP

三、升力系数曲线 　　(一)升力系数随迎角的变化规律 　　升力系数曲线即一机翼升力系数 ，随迎角 变化的曲线。图3—1—15是歼七飞机的升力系数曲线。当迎角不大时，升力系数基本上随迎角的增大而正比例增大；当迎角较大时，升力系数随迎角增大时的趋势减弱，曲线变得平缓；当迎角增大到一定值，即临界角迎角时，升力系数将随迎角的增大而减少。 　升力系数随迎角的变化规律，可以从图3—1—1６的流线谱和压强分布随迎角的变化中得到解释，迎角不大时，机翼后缘的涡流还小，对机翼流线谱的影响不大，上下表面的压力系数基本上随迎角成比例变化；当迎角较大时,后缘涡流区增大到开始影响流线谱和压强分布.升力系数随迎角增得比较缓慢，当迎角等于临界 　迎角( )时，后缘涡流区迅速扩大，气流已不能平顺地流过机翼上表面；压力系数(绝对值)急剧减少，升力系数下降。 　(二)表征飞机升力特征的几个参数 　1．零升力迎角( ) 　升力系数为零的迎角，称为零升力迎角，记作 。不同翼型的零升力迎角的大小是不同的，主要是随翼型的相对弯度而变化。相对弯度　大， 的绝对值也大，对称形翼型的 等于零。 　2．临界迎角( )和最大升力系数( 　 ) 。 　在机翼的 　　曲线上，当升力系数从零增加时，出现的第一个局部最大值，称为最大升力系数。最大升力系数所对应的迎角，称为临界迎角。 　　不同迎角下机翼流线谱和压强分布影响最大升力系数 　的因素很多，主要是翼型的相对弯度、最大弯度位置、厚弦比、前缘半径等。实验表明，相对弯度较大的翼型， 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　较大，同一相对弯度，最大弯度位置在15％左右时， 　最大，对普通翼型，厚弦比在9—14％范围内， 　最大。 3．升力系数曲线斜率( ) 升力系数曲线斜率是指改变单位迎角时，升力系数 的相应的改变量，即 　　　，如翼型、飞行M数一定时， 也可以写成 　　在中小迎角范围内，由于机翼上表面的气 流分离还不显著， 与 成线性关系， 　等于常数，每个翼型的精确值应由实验确定。若已知 可用下式估算中小迎角范围内的 。 　　 §1—3 阻力 §1—3 阻力一、阻力的产生 　　 　 (一)摩擦阻力 　根据以前所说的有关气体粘性及低速附面层的知识，我们知道，空气流过飞机时，由于空气有粘性，在贴近飞机表面的地方形成附面层。在附面层内．特别是附面层底层有显著的速度梯度，因此在飞机表面就存在摩擦力，其方向切于物面。飞机表面各处摩擦力在相对气流方向上的投影的总和，就是整个飞机的摩擦阻力。 　空气在飞机表面附面层内的流动与在平板附面层内的流动相类似。因此在空气动力学中，飞机机翼、机身、尾翼等处摩擦，阻力系数的大小，可以在前章所讲述的平板摩擦阻力系数的基础上，加以适当修正而估算出来。 　　机翼摩擦阻力系数可用下式计算： 式中 为低速平板双面摩擦阻力系数， 为翼型厚弦比对摩擦阻力系数影响的修正系数，可由图3—1—17查得，图中 是机翼的平均厚弦比， 为转捩点相对位置，初步估算可用最大厚度位置 代替。 　(二)压差阻力 　空气流过机翼的过程中，在机翼前缘受到阻挡，流速减慢，压强增大；在机翼后缘，压强减少，特别是在较大迎角下，由于气流分离形成涡流区，在涡流区内压强减少较多，这样，机翼前后便产生压强差，形成阻力，这种阻力叫做压差阻力。飞机的机身、尾翼等部分都会产生压差阻力。 　机翼与机身的结合部分，其中段，由于机翼表面和机身表面都向外凸出，流管收缩，流速迅速加快，压强很快降低，而在后部，由于机翼表面和机身表面都向内弯曲，流管扩大，流速迅速减慢，压强很快增高，这就促使气流分离点前移，并使机身和机翼结合处后部的涡流区扩大(见图3—1—18)，翼身组合体所产生的阻力比机翼阻力和机身阻力两者之和还大，多出来的这部分压差阻力，是由流过飞机 各部分的气流互相干扰所引起的，又称为干扰阻力。 　 　(三)诱导阻力 诱导阻力是伴随升力的产生而产生的，如果没有升力，诱导阻力也就不存在。这个同升力形影不离，由升力“诱导”而产生的阻力，称