车辆构造-高速磁浮系统专题(西南交大).ppt

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx （1）悬浮与导向原理 悬浮电磁铁与导向电磁铁合一，既能保持垂直方向车体与轨面下端悬浮间隔距离，又能保持车体与轨侧面的间隙。 悬浮与导向原理图 牵引动力国家重点实验室 专题二 高速磁浮系统 High Speed Maglev System 1、磁浮系统发展概况 1.1 世界各国磁浮技术发展概况 1922年德国人Hermann Kemper提出了电磁浮原理，并在1934年获得世界上第一项有关磁浮技术的专利 20世纪60年代磁浮系统的研究才开始起步 对磁浮技术进行开发研究的有：美、英、德、法、日、加、前苏联、韩等国 美国 于20世纪60年代初，由交通部主持成立了“全美高速地面运输系统研究中心”，组织力量对各种地面运输方式进行了全面研究。 气浮列车，磁浮列车，高速轮轨列车，独轨列车，高速管道子弹列车（真空管道列车）。 除真空管道列车外，其余均进行了原理试验及模型实物研究。 结论： 气浮和磁浮列车离实用化还有相当距离 独轨列车只适用于城市内低噪声交通 高速轮轨列车具有现实意义 真空管道列车综合了各种先进的高新技术，具有发展前景 英国 于20世纪60年代末，在BR支持下研究磁浮铁路，主要解决市内短程交通问题，由Derby铁路研究所负责。 1974年，在100m长试验线首次进行了低速短定子直线电机磁浮列车试验，车长3.5m，重3t。 1984年，建成620m长连接伯明翰机场和火车站的低速磁浮系统，最高速度50km/h。运行1.5min，2600人次/h。是世界上首条商业运营的公共运输低速磁浮系统。 1996年由于磁浮车故障率太高，维护频繁，磁浮系统停运。 法国 于20世纪70年代，曾与德国合作，研究开发磁浮系统方案。1983年对直线感应异步电机进行300km/h的高速试验。 但与轮轨系统进行试验对比分析后，认为轮轨系统更有竞争力，终止了研究，集中研究TGV高速列车。 加拿大 70年代末，Queen’s University开展了实验室理论和试验研究，但后来没有研制样车。 前苏联 1976年开始从事电磁悬浮和永磁悬浮的理论和实验研究。80年代在莫斯科附近建成600m的磁浮试验线，磁浮样车重18t，短定子直线电机驱动，速度60km/h。 韩国 1988年，开始低速常导电磁悬浮的研究，1994年完成磁浮样车及500m长试验线，试验运行速度60km/h。 汉城到釜山间的高速交通采用何种运输方式进行了论证，最后确定为轮轨高速，引进TGV，从而终止了磁浮系统的研究。 1.2 德国磁浮技术的发展沿革 1969年由大学和工业界的研究部门成立了磁浮技术研究小组，设计制造了第一台电磁悬浮的模型车TR-01。 1971年、1972年开发成功TR-02型和TR-03型异步短定子直线电机磁浮车，建成660m试验线。 1974年试验成功TR-04型磁浮车，速度达200km/h。 1976年研制成功”慧星号”磁浮试验车，首次证明磁浮车可以在400km/h以上速度运行。 1977年组织专家对长定子直线电机常导磁浮技术进行评定，认为是发展趋势。 1979年第一辆长定子同步直线电机磁浮列车TR-05型研制成功，长27m，有70座两节车，速度100km/h。 1983年TR-06型列车投入试运行，列车长54m，有192个座位，设计速度400km/h。 1984年埃姆斯兰工程一期21.5km试验线投入使用，试验速度302km/h。 1986年蒂森公司牵头开发TR-07型列车，采用同步长定子线性电机及电磁悬浮导向，设计速度500km/h。 1987年埃姆斯兰特工程二期投入使用 1989年， TR-07型列车试验速度436km/h。 1993年， TR-07型列车试验速度450km/h，当时的载人世界记录。 1997年，蒂森公司开发了TR-08型列车，由5节组成，设计速度500km/h，计划用于柏林-汉堡线，线路长292km。 2000年，柏林-汉堡线修建项目取消。 德国常导(EMS)磁浮车TR-08在埃姆斯兰特试验线 德国常导(EMS)磁浮车TR-08在上海浦东机场线 1.3 日本磁浮技术的发展沿革 超导电动型高速磁浮发展概况 1962年开始研究磁浮高速铁路 1966年，美国的鲍威尔和丹比在ASME会刊发表有关如何运用超导磁铁的磁场使列车悬浮的文章。 1969年，又联名发表有关利用线性同步电机驱动的文章。成果被日本国铁看中。 1971年，利用装有超导磁铁的低温恒热器使列车成功浮起。 1972年为纪念铁路100周年，进行了运行试验，取名ML100型试验车，速度60km/h。 1975年宫崎试验线开