广州地铁工程建设安全风险没控制管理.ppt.ppt

线网建设开通情况 截止亚运会前，已建成开通一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、八号线、珠江新城旅客自动输送系统以及广佛线首通段共8条线路，里程236公里，车站144座，日均客运量440多万人次，日最高客运量638万人次。目前，六号线首期、六号线二期、九号线、广佛线二期4条在建线路共有29个标段。 地铁工程建设安全管理压力 复杂的环境条件：一是广州素有地质博物馆之称，有地质断裂带、溶（土）洞、深厚的淤泥层、富水砂层以及花岗岩残积土等，深圳也是类同,有的地方较广州还复杂,有的工程施工 “寸步难行”,但非常有代表性并有借鉴意义。二是线路还要穿越房基础较浅、交通繁忙的老城区，以及河流、立交桥、市政道路、高速公路、铁路和既有线等。 工期：一是工期目标，受政府行政命令的影响，合理 工期5年左右，西方发达国家地铁建设工期最长达10多年；二是随着国家法制化建设向前推进，市民维权意识日益提高，前期征地拆迁工作越来越困难，工程难以按计划开工和推进。 复杂地质 复杂地质 地铁工程建设安全管理压力 参建各方管理、技术力量被摊薄：随着国内建筑市场大规模建设，尤其是全国有20多个城市同时进行地铁建设，设计、施工、监理单位的管理和技术力量摊薄严重。 农民工素质参差不齐：总结近几年生产安全事故教训，很多事故都是因为农民工安全技能不高，缺乏安全知识、安全意识和自我保护意识，违章作业，导致安全事故的发生。政府和企业虽然从多方面采取措施对农民工进行培训和教育，但短期内很难改变这种状况。 地铁工程风险控制的理念 灾害分类： 自然灾害和人为灾害，或两者共同作用的灾害。 自然灾害有：地震、海啸、泥石流、火山爆发、森林大火、热带风暴、暴风雪、龙卷风、洪水、江潮、雷击等，其中最难预知的是地震。 人为灾害有：战争（经济、粮食、资源、 民族、宗教、主义等）、恐怖袭击。出行事故（火车、地铁、飞机、轮船、汽车、物体爆炸、化学毒气、遇匪、混乱踩压、遇兽、雪崩）；场所事故（塌方、矿井被困、高楼失火、煤气中毒、电梯失灵）。 地铁工程风险控制的理念 自然灾害与人为灾害的关系或界面： 随着人类改造（或破坏，或作用于）自然的强度越来越大，自然反作用于（或者惩罚）人类的作用越来越强烈，两者的关系越来越密切，界面越来越模糊。例如中国汶川地震映秀镇的灾害，舟曲泥石流灾害…… 地铁工程风险控制的理念 黑天鹅存在的寓示（塔勒布）： 不可预测的重大稀有事件（如砷生物，暗物质或反物质），它在意料之外，却又改变一切，但人们总是对它视而不见，并习惯于以自己有限的生活经验（或认知）和不堪一击的信念来解释这些意外的重大冲击，最终被一只又一只黑天鹅击溃…… 地铁工程风险控制的理念 风险的概念 现代企业管理模式=传统模式+信息管理+风险管理 风险定义：某一特定危险情况发生的可能性和后果 的组合 风险事故：是造成损失的直接或外在原因，是损失的媒介物。 风险因素：物质风险因素、道德风险因素、心里风险因素。 风险演化：规避、转移、降低、消失；灾害。 灾害：没有预知风险（如黑天鹅事件）或尽管预知风险但主客观的因素，无以控制风险从而造成生命财产的重大损失。 广州地铁认为： 地下工程管理以风险管理为核心 风险管理是一个实践性的动态管理过程，不能仅仅是理论概率分析，必须建立一个具有操作性的风险控制程式 地铁工程风险源控制理念的发展 2004年“国际隧道协会”出版了《隧道风险管理南》，2007年11月建设部“关于印发《地铁及地下工程建设风险管理指南》（试行）的通知。 但是由于人类（即使科技发达到宇宙飞船可达到月球等）对自然世界所存在的风险，尤其是地下“世界”所存在风险认知的局限性—甚至是无知—和已发生事件、事故等教训的私密性，使得上述指南无以细化、量化，以及无法用大量的事实作佐证，以致风险评估缺乏专业的广泛性、标准性和统一性等，评估结果与实际效果有较大的差距，据国外的统计数字显示，只有60％的风险评估是可信的，国内的比例则更低。并且某一定程度来说，事故往往发生在评估单位或评估人认为不可能有风险的“时空中” 。 地铁工程风险源控制理念的发展 广州地铁风险管理或控制的思路或模式是： 评估并预控原生风险（原生风险：客观存在的可能会对地下工程实施产生损害性的所有风险）； 在过程中动态控制次生风险（次生风险：在对可预见风险实施预控后，在施工过程中，演变产生的风险）与不可预见风险或事故； 建立了“准确认知地质为基础、创新方法为手段，精细管理为根本的‘以人为本’”的风险控制模式这一模式：依次将风险评估—风险预控—风险控制分成三个阶段。力求人的智慧、专业能力、责任性得到充分发挥，充分应用先进实用的方法将风险规避、转移降低，以达到解决大部分或全部可预见的风险 。 上述风险控制理念，广州地铁针对不同阶段采取相应风险控制措施，重点介绍业