高速道岔的特点及发展..pptVIP

可动心轨辙叉的翼轨 自主研发客专道岔的翼轨结构解决了长期存在的工电接口难题，不仅提高了翼轨的强度，也保证了翼轨尺寸的精确，有利于保证列车的平稳运行，具有较好的经济性。 4.2　道岔的结构设计 心轨结构 心轨均采用60D40钢轨组合的结构，具有制造简单、实现容易的特点，缺点是工电结合部的设计较为困难，整体性较差。但国内有多年的使用经验，技术相对成熟。 60D40钢轨拼装式心轨 4.2　道岔的结构设计 心轨结构 国内自主研发客专道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加工的方式进行制造。心轨前端的结构示意见图4.21。 图4.21 心轨前端结构示意图 4.2　道岔的结构设计 心轨结构 时速350km道岔，心轨前端采用水平藏尖结构，见图4.22。 图4.22 道岔的水平藏尖结构 4.2　道岔的结构设计 心轨跟端结构 自主研发的18号道岔尖轨跟端采用斜接头，与岔跟尖轨拼接，见图4.23。42号道岔采用双肢弹性可弯结构，见图4.24。 图4.23 心轨跟端的斜接头 图4.24 双肢弹性可弯心轨 4.2　道岔的结构设计 心轨防跳结构 国内自主研发道岔的心轨采用顶铁扣压尖轨或心轨轨底和将心轨前端伸到间隔铁下二种方式防跳，见图4.26、图4.27。 图4.26 顶铁防跳 图4.27 心轨前端的防跳结构 4.2　道岔的结构设计 翼轨跟端结构 翼轨跟端结构是指翼轨与心轨或岔跟尖轨的连接方式，主要用来固定心轨并将心轨的温度力传递给翼轨。 国内自主研发客专道岔采用在翼轨与心轨或岔跟轨之间设置两个大间隔铁，并在厂内胶接的方式，见图4.29。 图4.29 翼轨跟端结构 4.2　道岔的结构设计 翼轨跟端结构 对于42号道岔，在岔后两心轨间，增设了两个间隔铁，并与大垫板相连。结构示意见图4.30。 图4.30 42号道岔后端心轨与大垫板的连接示意图 4.2　道岔的结构设计 自主研发道岔扣件系统参数 （1）扣压件扣压力不小于10 kN。 （2）防爬阻力大于10 kN。 （3）疲劳性能 单组扣件的疲劳荷载为40kN，疲劳试验前后，钢轨纵向阻力减小 ≤20% 垫板刚度变化 ≤25% ， 扣压力损失 ≤20% （4）两走行轨间绝缘电阻大于108Ω（干态）。 （5）高低调整量+26、-4mm。 4.2　道岔的扣件系统 自主研发道岔扣件系统参数 （6）钢轨左右位置调整量为-4～+2 mm，轨距调整量为-8～+4 mm，调整级别为1mm。 （7）岔枕中预埋件的抗拔力大于100kN。 （8）轨底坡为1:40。 （9）系统刚度 单股钢轨作用地段，扣件节点刚度分别为50kN/mm(有砟轨道)和25kN/mm(无砟轨道)，其它地段以轨道整体刚度均匀化原则分区段设置。 4.2　道岔的扣件系统 主要结构特征为： (1) 结构为带铁垫板的弹性分开式结构； (2) 扣压件为有螺栓弹条； (3) 挡肩与钢轨轨底间设轨距块可用于调整和保持轨距； (4) 钢轨与弹性铁垫板间设轨下橡胶垫板，主要起缓冲作用； (5) 弹性铁垫板下部的弹性垫层起弹性作用； (6) 弹性铁垫板与混凝土岔枕采用螺栓与预埋套管配合紧固方式联结； (7) 弹性铁垫板与螺栓间设置缓冲调距块，既缓冲铁垫板对螺栓的横向冲击又可调整轨距； (8) 垫板螺栓通过盖板扣压弹性铁垫板，盖板上附有弹性较好的橡胶垫圈，既不对弹性铁垫板产生较大压力也可防止垫板倾翻； (9)一般地段轨距调整无需备件，调整级别为1mm，可实现精细调整。 4.2　道岔的扣件系统 扣件系统结构图 4.2　道岔的扣件系统 图4.40 道岔区扣件系统结构组装　　图4.41 道岔区扣件系统结构散件图 扣件系统结构图 4.2　道岔的扣件系统 　图4.41 道岔区扣件系统结构散件图 轨距调整配置 扣件系统具有-8～＋4mm轨距调整量，通过调整轨距块可实现-2～＋4mm的轨距调整，附以缓冲调距块的掉边可实现-8～＋4mm的轨距调整，调整无需备件，表4.2为轨距调整的具体配置。 对滑床板和护轨垫板，通过更换不同号码的缓冲调距块实现。表4.3滑床板和护轨垫板处轨距调整具体配置。 4.2　道岔的扣件系统 表4.2 轨距配置 表4.3 滑床板和护轨垫板处轨距配置 铁垫板 铁垫板在钢轨中心线处的厚度为27mm，平垫板等承轨槽设有1：40的轨底坡。 铁垫板下设有20mm存的弹性垫层。为保证垫板的使用性能，铁垫板与其下的弹性垫层均采用硫化处理。 铁垫板的设计充分考虑了硫化工艺要求。 由于道岔铁垫板的规格较多，设计中尽量减少了铁垫板的长度规格，同时根据铁垫板所处道岔中不同位置，每种规格均进行了