发动机电控系统故障诊断任务二.ppt

（一） OBD-Ⅰ故障诊断系统 自1980年代开始，世界各汽车制造厂就在车辆上配备全功能的控制和诊断系统。这些新系统在车辆发生故障时可以警示驾驶，并且在维修时可经由特定的方式读取故障代码，以加快维修时间，这便是车载诊断系统。到了1985年，美国加利福尼亚州大气资源局(CARB)开始制定法规，要求各车辆制造厂在加利福尼亚州销售的车辆必须装置OBD系统（即On-Board Diagnostics的缩写），这些车辆上配备的OBD系统被称为OBD-Ⅰ(第一代随车诊断系统)。OBD-Ⅰ必须符合下列规定 1. 仪表板必须有“发动机故障警示灯” (MIL)，以提醒驾驶注意特定的车辆系统已发生故障(通常是废气控制相关系统)。 2.系统必须有记录/传输相关废气控制系统故障码的功能。 3．电器组件监控必须包含：氧传感器、废气再循环装置（EGR）、燃油箱蒸汽控制装置（EVAP）。 起初加利福尼亚州大气资源局制定OBD-Ⅰ的用意是要减少车辆废气排放以及简化维修流程，但由于OBD-Ⅰ不够严谨，遗漏了三元催化器的效率监测、油气蒸发系 通过此一套标准，并要求各汽车制造厂家依照OBD-Ⅱ标准提供统一的诊断模式、插座，由一台仪器即可对各车种进行诊断检测。 OBD-Ⅱ是美国加洲规定的标准，凡是销售到美国加洲的车，不论欧、美、日均需合乎该标准，台湾也采用这一标准。OBD-Ⅱ可在发动机的运行状况中持续不断地监控汽车尾气，一旦发现尾气超标，就会马上发出警报。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(Check Engine)警告灯亮，同时发动机电脑将故障信息存入存储器，通过程序可以将故障代码从发动机电脑中读出。根据故障码的提示，维修人员就能迅速准确地确定故障的性质和部位。 （三）OBD-Ⅱ故障诊断系统特点 1．统一诊断座形状，为16pin(针)，如图所示。 2．具有数值分析资料传输功能(DATA LINK CONNECIOR-DLC)。 3．统一故障代码及意义。 4．具有行车记录器功能。 5．具有重新显示记忆故障码功能。 6．具有可由仪器直接清除故障码功能。 （四）OBD-Ⅱ故障诊断系统DLC(资料传输接头)诊断座统一标准 1．DLC诊断座统一为16pin，装在驾驶室内，驾驶侧仪表板下方。 2．DLC脚有两个标准：ISO--欧洲统一标准(INTERNATIONSTANDARDSORGANIZATION9141-2)，利用7#，15#脚传输资料。SAE--美国统一标准(SAE-J1850)，利用2#，10#脚传输资料。 （五）OBD-Ⅱ统一故障代码标准 1．故障码的构成 故障码由五位数(字)构成，第一个为英文字母，代表被测试的系统，例如： B(BODY)--车身电脑； C(CHASSIS)--底盘电脑； P(POWER TRAIN)--发动机变速器电脑； U--未定义，由SAE另行发布。 2．举例FORD EEC-V(福特汽车第五代电脑) 故障码：P 1 3 5 2 ①代表被检测的系统，P--代表发动机变速器电脑。 ②第二位数，代表汽车制造厂码，0--代表SAE定义的故障码，其他1-9代表各汽车制造厂自行定义的故障码。 ③第三位数，由SAE定义的故障范围，见表6-2-2所示。 1．OBD-Ⅱ系统对三元催化的监控 当三元催化器老化时或者三元催化器损坏时，就会严重削弱其氧化-还原能力，从而造成发动机尾气严重超标。因此，OBD-Ⅱ在发动机运行过程中将持续对CO的含量进行检测。在故障诊断期间，发动机电脑将不断比较上游氧传感器和下游氧传感器的信号，使之保持在一定的转换比例上。正常工作条件下，发动机运转后，上游氧传感器不断检测发动机尾气中的剩余氧含量。根据剩余氧含量的大小决定吸入发动机的混合气是稀或浓，剩余氧含量多，混合气就稀；剩余氧含量少，混合气就浓。随着发动机电脑不断对燃油系统进行调节，改变喷油 量大小，匹配最佳混合气，因此在上游氧传感器产生直流脉动电压信号，电压在0.1～0.9V之间变化。废气经过三元催化器处理后，剩余氧含量将大大减少，在下游氧传感器上的电压脉动大大减少，由此，可以断定三元催化器处于良好工作状态。 如果三元催化器工作不良或者有故障，则在氧化还原反应上无法完全对有害物进行完全转变，则在下游氧传感器上的电压脉动与在上游氧传感器上的电压脉动近似相同。如果上、下游氧传感器的信号的振幅、频率接近一致，则表明三元催化器失效。发动机电脑就会立刻通过发动机故障报警灯（MIL）对外发出警报。 2．OBD-Ⅱ系统对氧传感器的监控 电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一