高速接触网的现状及发展概述..ppt

京沪高速拟采用的悬挂方式 弹链和简链在高速领域均有出色的受流性能，主要原因是两种悬挂都加大了接触线的张力，提高了接触线的波动传播速度，并有追随性能优越的受电弓相匹配。 对于京沪高速而言，从受流质量要求来看，弹链和简链均能满足要求，但弹链施工调整、运营维护和事故抢修较麻烦，同时弹链的稳定性不如简链。 五　高速接触网的定海神针－接触线 五　高速接触网的定海神针－接触线 五　高速接触网的定海神针－接触线 五　高速接触网的定海神针－接触线 五　高速接触网的定海神针－接触线 2.3．接触线 根据牵引供电计算结果，尽管京沪高速牵引网采用AT供电方式，接触网仍需满足1000A左右的载流要求。 在高速接触网的承力索（一般为铜合金绞线）截面不宜大于120mm2的条件下，接触线需采用150mm2的铜合金线。 材质 虽然含镁量为0.5%的铜镁合金接触线允许工作张力很大（可达33.1kN）、耐磨性能非常卓越，但因其硬度太高，一方面对施工放线机械的要求高、投资大，另一方面施工放线过程中易产生难以校直的硬弯，影响弓网受流质量，故京沪高速不推荐采用。 含锡量为0.2%的铜锡合金线和含镁量为0.2%的铜镁合金线在法国地中海线（最高运行速度350km/h）均有应用，两者的硬度适中，机械性能和电气性能相当。 日本目前正在试挂PHC，中国目前也在研制。 六　定位装置 六　定位装置 六　定位装置 六　定位装置 六　定位装置 六　定位装置 七 高速常用锚段关节形式 七 高速常用锚段关节形式 七 高速常用锚段关节形式 九 线岔形式 九 线岔形式 九 线岔形式 九 线岔形式 九 线岔形式 九 线岔形式. 九　线岔形式 九　线岔形式 九　线岔形式 九　线岔形式 九　线岔形式 在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致。侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距500mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升。 交叉线岔优缺点： 由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，弓网间将产生较大的冲击，从而加剧线岔处接触线的局部磨耗，另外还存在钻弓、打弓的危险。另外，线岔处正线接触线的高度要求非常严格（比正常高度高出10mm），施工精度实难保证；当道岔号码较大时，限制管的长度将变得很长，否则两支接触线无法自由伸缩。 相对于两支无交叉线岔而言，如果侧线行车速度不高，则其侧线行车较为有利，因为受电弓的转换过渡较为平缓；但如果侧线行车速度也较高，仍然存在正线行车的上述不利因素。 悬挂点A处，正线接触线拉出值为350～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线相对于正线线路中心的拉出值一般为950～1000mm，并抬高90～130mm（视道岔号码大小而定），使得A点处侧线接触线位于正线上运行的受电弓正常动态抬升量（该值可通过弓网模拟确定）以外。BC段正线、侧线接触线一般按等高设计，侧线接触线自B点开始按抛物线抬高，至悬挂点A处时抬高90～130mm，正线在AC段始终按正常高度设计。 两支无交叉线岔原理 A、C为悬挂点，B为侧线支接触线始抬点，悬挂点A一般位于线间距500～600mm处，侧线支接触线始抬点B一般为悬挂点A右侧第3吊弦处。 受电弓在与侧线接触线接触的同时，其一侧的倒角将开始触及正线接触线，并随着列车的前行，受电弓滑板将脱离侧线接触线而转入正线接触线取流，直至完全驶入正线。当列车由正线驶入侧线时，在A点以前受电弓均从正线接触线取流，当受电弓到达AB段的中部附近位置时，受电弓滑板将脱离正线接触线，在其静压力作用下与抬高的侧线接触线相接触（此处侧线接触线抬高值宜控制在50mm左右），进而转入从侧线接触线取流。 当正线高速行车时，侧线接触线始终位于受电弓正常动态抬升量以外，受电弓只与正线接触线接触，而不与站线发生任何关系，因此正线行车具有绝对的安全性。当列车由侧线驶入正线时，在B点以前受电弓只与侧线接触线接触，通过B点以后大约在AB段的中部附近位置 无交叉线岔优缺点： 优点是可以保证正线高速行车的安全，缺点是侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓，也就是说侧线允许通过速度不能太高，一般以不宜超过80km/h，否则弓网间将产生较大的冲击。该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。 无交叉线岔