无砟轨道用混凝土防裂增强时材料关键技术的研究与应用-申请书.docVIP

铁道部科技?研究开发项?目申请书 项 目 名 称：无砟轨道工?程用混凝土?防裂增强材?料的制备与?应用关键技?术研究 申 请 单 位： 承 担 单 位： 南京工业大?学 山东铁正工?程试验检测?中心 2010年?1月 无砟轨道工?程用混凝土?防裂增强材?料的制备与?应用 关键技术研?究 一 立项依据 1.1研究背景? 高速铁路是?指最高行车?速度达到2?00km/h以上的铁?路，是我国铁路?发展的必然?方向。铁路路线是?铁路运输的?重要基础设?备之一，其建设质量?直接影响到?列车高速行?车的安全性?和舒适性。因此，高铁站前工?程的主要要?求是高精度?(平顺性)、高稳定性和?高耐久性，决定了高铁?土木工程广?泛采用桥梁?、无砟轨道混?凝土工程的?特点。 混凝土结构?是高速铁路?土木工程结?构的主要形?式，如轨道板、混凝土道床?、道岔、混凝土底座?、桥梁工程、隧道衬砌、地基桩、涵洞等均采?用钢筋混凝?土或素混凝?土结构，混凝土材料?的性能直接?影响高铁土?木工程的建?设质量。因混凝土材?料劣化引起?铁路路线破?坏现象极为?普遍，已引起科技?工作者的高?度重视，1994年?秋检结果显?示，全国铁路桥?梁有613?7座存在不?同程度的劣?化，占当年铁路?桥梁总数的?18.8％；1997年?调查发现，铁路隧道衬?砌发生裂损?数量占当年?隧道总量的?10％，衬砌漏水十?分严重，导致钢轨锈?蚀、道床翻浆、电力牵引设?备漏电，危害列车运?行；2006年?底，全路线运营?线路上共有?桥梁439?01座，劣化率达2?0.4％，共有隧道6?495座，劣化率为6?4.8％，涵洞有14?2470座?，劣化率为2?.7％。因混凝土材?料体积不稳?定，产生各种收?缩而引起的?开裂往往是?直接导致或?者诱发、加速混凝土?结构劣化破?坏的重要原?因。由于无砟轨?道工程混凝?土结构特点?及对混凝土?材料的特殊?要求，使得高铁工?程中混凝土?收缩开裂问?题更加突出?，主要表现在?： (1) 轨道板、梁等预制混?凝土构件的?收缩开裂。预制构件要?求混凝土强?度发展快、等级高，如CRTS? II型板混?凝土一般采?用C55混?凝土，要求混凝土?早期16h?强度≥48MPa?，28d混凝?土抗压强度?≥55MPa?。为满足强度?要求，往往需增加?水泥用量、减小水泥颗?粒细度，势必增大混?凝土材料自?收缩。对于大体积?混凝土预制?构件而言，其水化放热?量大，后期温降收?缩大，易使构件开?裂，可能导致钢?筋预应力松?弛，影响构件强?度及长期耐?久性。 (2) 混凝土底座?、道床的收缩?开裂。混凝土底座?常采用配筋?混凝土道面?板或素混凝?土板，为大面积暴?露的薄壁结?构，受环境温度?、湿度变化影?响大，混凝土干燥?收缩与温降?收缩较大，易导致混凝?土板开裂。同样，现场浇筑的?双块式无砟?轨道道床板?是沿线路纵?向连续的配?筋混凝土结?构，混凝土因水?泥水化、干燥、降温等原因?引起体积收?缩所导致的?开裂也较普?遍。裂缝的产生?会诱发钢筋?锈蚀、加速外界有?害介质对混?凝土的侵蚀?，损害结构的?承载能力、使用功能与?耐久性。若能控制现?浇混凝土的?开裂，发展现浇式?无砟轨道技?术，将大大提高?施工进度、极大降低建?设费用。 (3) 隧道衬砌的?收缩开裂。隧道衬砌混?凝土往往因?其自身体积?收缩而产生?开裂，导致隧道漏?水、加速混凝土?腐蚀。 (4) 大体积现浇?混凝土的收?缩开裂。铁路桥梁的?墩身、墩台、桥台等结构?均使用大体?积混凝土，由于水泥水?化放热，大体积混凝?土内部温升?较高，在后期温降?过程中，往往产生较?大的温降收?缩，导致混凝土?结构开裂。 主体结构1?00年的使?用寿命成为?高铁设计和?质量控制的?主要目标，而使用高性?能混凝土材?料是实现这?一目标的重?要手段。高性能混凝?土不仅要求?较好的强度?和良好的工?作性，还要求很好?的体积稳定?性(少收缩、少开裂)。随着现代混?凝土技术的?发展，强度与工作?性能够较好?的解决，但在实现体?积稳定性，减少收缩开?裂方面依然?是一个十分?困难的关键?问题。为此，研究者们从?材料选择、结构设计、施工工艺和?养护技术等?方面进行了?研究，提出了不少?有益方法，但仍难以妥?善解决混凝?土收缩开裂?这一技术难?题。 利用膨胀组?分如氧化钙?、铝酸钙、硫铝酸钙或?氧化镁等水?化产生体积?膨胀补偿混?凝土材料的?收缩以提高?材料体积稳?定性，是减少或避?免收缩开裂?的有效措施?。目前使用最?广泛的膨胀?材料主要有?氧化钙类和?硫铝酸盐类?膨胀剂，两者的膨胀?源分别为氢?氧化钙和钙?矾石。这些传统膨?胀材料存在?一些不足：如钙矾石的?形成需水量?较大，湿养护要求?较高；在高温、干燥的条件?下物理化学?稳定性较差?，容易产