无锡西钢箱梁桥时计算书new.doc

无锡西互通钢箱梁桥 结构计算书 PAGE PAGE 35 无锡西互通钢箱梁桥 结构计算书 无锡西互通钢箱梁桥 结构计算书 2006年 无锡西互通钢箱梁桥结构计算 第一部分 全桥结构整体计算 一 计算软件与模型 1、计算简图及箱梁截面（图1、2） 图 1 全桥结构计算简图（单位：cm） 图 2 箱梁截面（单位：cm） 2、计算软件与单元： 采用大型通用空间有限元程序进行计算。钢箱梁块件采用壳体单元模拟。 3、计算模型： 约束条件：A、B、D点处简支（仅约束竖向线位移），C点约束三向线位移。 考虑横坡（2%）影响，按实际尺寸取右半桥横桥向矮半箱梁建立空间实体模型。 空间模型见图3；有限元模型见图4。 二 材料及参数 钢箱梁（截面图见图2）： 弹性模量Ec=2.06×1011Pa，剪切模量G=0.79×1011Pa，泊松比γ=0.3，密度ρ=8000㎏/m3（钢材密度为7850㎏/m3，这里考虑焊缝及部分未建模装饰板的增重取8000㎏/m3），线膨胀系数а=1.2×10-5。 三 作用及组合 因全桥整体模型较大，为节省计算时间，因此依靠人为判断来确定对结构最不利的作用组合。 在仅考虑恒载作用下，顺桥向最大应力出现在第2跨跨中下缘，因此车道荷载布于第2跨最不利；全桥（不包括支座处）在恒载作用下，箱梁下缘出现的拉应力较上缘出现的压应力大，因此对中跨跨中不利温度作用为顶板升温；使中跨下缘产生不利拉应力的不均匀沉降为B、C处不均匀沉降。 图 3 空间模型 图 4 有限元模型 因此，对全桥结构最不利组合如下： = 1 \* GB3 ①自重：重力加速度取9.81m/s2； = 2 \* GB3 ②二期恒载：1.68×103 N/m2； = 3 \* GB3 ③车道荷载：布置于第2跨，单向四车道，按公路—Ⅰ级横向折减计算值的1.15倍考虑，集中荷载P=1.109×106N，均布荷载q=1.876×103 N/m2； = 4 \* GB3 ④B、C处不均匀沉降2cm； = 5 \* GB3 ⑤顶板升温20℃。 四 计算结果 1、支座反力 （1）一、二期恒载作用下的支座反力（见表1）： 表 1 一、二期恒载作用下支座反力表 位 置 A B C D 数值（kN） 1521.8 5946.8 6222 1735.8 （2）支座最大反力（见表2）： 表 2支座最大反力表 位 置 A B C D 数值（kN） 3031.9 8622.4 9010.8 3313.4 考虑横桥向四车道的车辆荷载偏载后，单个支座（无拉力出现，均为压力支座）最大设计反力如下： 表 3单个支座最大设计反力表 位 置 A B C D 数值（kN） 1690.9 4808.7 5025.3 1847.9 2、挠度计算 车道荷载布于中跨时，中跨产生最大竖向位移为-0.047m；车道荷载布于两边跨时，中跨产生最大竖向位移为0.015m。中跨最大挠度值为0.047+0.015=0.062m[L/800]=66/800 =0.083m。 车道荷载布于中跨时，第1跨产生最大竖向位移为0.009m；车道荷载布于两边跨时，第1跨产生最大竖向位移为-0.024m。第1跨最大挠度值为0.009+0.024=0.033 =45.5/800=0.057 车道荷载布于中跨时，第3跨产生最大竖向位移为0.010m；车道荷载布于两边跨时，第3跨产生最大竖向位移为-0.030m。第1跨最大挠度值为0.010+0.030=0.040m[L/800] =50/800=0.063m。 挠度值图见图5、图6。 图 5 车道荷载布于中跨挠度图（单位：m） 图 6 车道荷载布于边跨挠度图（单位：m） 3、应力计算结果 （1）顶板应力云图 图 7 顶板顺桥向应力（单位：Pa） 图 8 顶板横桥向应力（单位：Pa） 图 9 顶板主拉应力（单位：Pa） 图 10 顶板主压应力（单位：Pa） 图 11 顶板等效应力（单位：Pa） 图 12 顶板最大剪应力（单位：Pa） （2）顶板加劲U肋应力云图 图 13 顶板加劲U肋顺桥向应力（单位：Pa） 图 14 顶板加劲U肋横桥向应力（单位：Pa） 图 15 顶板加劲U肋主拉应力（单位：Pa） 图 16 顶板加劲U肋主压应力（单位：Pa） 图 17 顶板加劲U肋等效应力（单位：Pa） 图 18 顶板加劲U肋