缓堵保畅研究(快速化改造、HOV车道、潮汐交通、自行车高速、人非共板).pptx

;;1.1.1 强化通道——梳理通道并拓宽 通道密度：国外 0.30‐0.40km/km2，国内0.40‐0.60km/km2。 道路红线：城区段道路红线不小于40m，建议地面主辅路形式道路红线不小于50m，非城区段道路红线不小于23m。 车道数：含辅道不小于双向8车道。;1.1.2 通道节点立交化改造 快速路网不仅要与城市空间形态、用地布局、交通走廊相一致，还要考虑快速路在具体路段、节点的工程可实施性，保证快速路网的落地。合理设计立交节点形式，减少节点占地面积，保证快速路网工程可行性。 城市立交用地切角一般控制在100~200米（不含高速路立交）。;1.2.1 HOV车道（共乘专用车道/拼车道）;1.2.2 潮汐交通/变向交通 在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。 a. 标准车道：美国洛杉矶 ——采用隔离桩;潮汐交通护栏：在车流量较大的潮汐路段宜设立活动的交通护栏，适时调整车道，使有限的道路资源得到充分利用，缓解交通拥堵。;1.2.2 潮汐交通/变向交通 在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。 a. 标准车道：中国北京 ——采用标线;;1.2.3 单向交通/车道 道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通； 具有相同起、终点的两条平行道路，间距≤300m之间。;慢行一体化是基于“机非分离”断面设计理念发展而来的设计模式。 慢行一体化道路断面设计是应对道路空间有限情况下，为保障“机非分隔”、解决“机非干扰”，而对非机动车道与人行道宽度进行优化压缩的设计理念。 “人非共板”通道则取消二者间的物理分隔障碍，允许行人和非机动车辆间相互共同利用各自的路面资源，在减少征地拆迁、节省路面资源和减低造价的前提下，达到提高道路交通能力和改善道路交通管理条件的目的。;荷兰被称为自行车上的王国，阿姆斯特丹市城市规模为219平方公里，市区人口约110万人， 40%的居民都是采用自行车上下班，市中心主要道路均设置非机动车道，道路断面多为三块板结构，其中人行道与自行车道通过铺装与较低高差进行区分，之间无绿篱、灯杆、树木等隔断设施，设置为“人非共板”模式 。;荷兰阿姆斯特丹20 Tweede Hugo de Grootstraat为双向2车道，沿线两侧建筑为商铺； 机动车道两侧为交替的机动车停车位和非机动车停车位;荷兰阿姆斯特丹Westermarkt为双向4车道，沿线两侧建筑为商铺； 道路中部为有轨电车道;国内运用“人非共板”模式来源于老城区道路拓宽时拆迁困难，为增加机动车道路通行能力，将非机动车与人行道合理压缩共置，灵活缓解城市交通压力。 在一些新城规划中，通过交通预测，评估慢行出行需求较小时，借鉴此经验，设置慢行一体化路面，见下图。;16;2.2.2 自行车高速路面 路面色彩：黑色、红色、蓝色、黄色等。 路面宽度：宜设置为4-6米，沿成环路-东二路规划自行车高速宜设置为6米。 路面铺装：分为面层（细粒式沥青混凝土面层）、基层（5%水泥稳定碎石基层）、垫层（连砂石垫层）、素土等三层。;2.3.1 传统人行道路面 花岗石、鹅卵石、彩色水泥。 ;2.3.2 海绵城市人行道路面 路面色彩：砖红色、米黄色、灰色等。 ;2.3.2 海绵城市人行道路面（防止雨水渗入到膨胀土） 主要做法是在传统海绵城市做法的基础上增加防渗土工布或防水混凝土，通过排水管将雨水排至雨水管网。;2.3.2 海绵城市人行道路面（防止雨水渗入到膨胀土） 主要做法是在传统海绵城市做法的基础上增加防渗土工布或防水混凝土，通过排水管将雨水排至雨水管网。;非机动车道与人行道通过不同颜色、材质铺装区分。;① 自行车停车设施的选址应设置在便捷醒目的地点，并尽可能接近目的地。 ② 建筑物配建停车场应在建筑物的人行出入口就近设置。 ③ 轨道车站、交通枢纽等应在各出入口分别设置路外自行车停车场，距离不应大于30m。 ④ 路侧自行车停车场应在设施带或绿化带划定专门用地设置，不得占用人行道，防止阻碍行人通行。空间不足的，可采用斜向停车方式，节省停车空间。;① 单层自行车停车场的用地面积为自行车停放面积加上必要的通行空间。单位自行车的停车用地面积（含通行空间）宜取1.5～2.2㎡/车。 ② 对于建成区自行车公共停车场，其规模应根据所服务的建筑或区域的日平均高峰吸引车次，平均停放时间及不均衡系数确定。 ③ 自行车停车场宜采取地面形式。因场地限制确需设置立体停车设施时，设施不宜超过两层。 ④ 自行车停车场应有清晰、明确的停车场标识，引导骑车者正确停放，减少乱停乱放对行人和机动车的影响。 ⑤ 结合自行车停车设施的设施带、绿化带或建筑前区宽度取2.0m～2.5m。斜向放置的，可为1.5m。;① 共享单车不得随意停放，应结合地铁站、公园、广场、重要公共建筑划设集中停放区域。 ② 共享单车的停放