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高速铁路线路设计   技术交流 主要内容 一、高速铁路、客运专线总体技术特点 二、线路平纵断面设计 三、我国高速铁路、客运专线设计概况 四、高速铁路线路施工要点 （五）坡段长度 二、线路平纵断面设计 关于“最大坡度”，国际铁路联盟提到STI(实用技术规范)对于基础设施的建议，即35‰的坡度最长连续6km，在10公里长度上的平均坡度不超过25‰。 二、线路平纵断面设计 （六）坡段间的连接 相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定的，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。由于旅客列车质量远低于货物列车，又国外高速铁路对相邻坡段的坡度差均未做规定，故规定相邻坡段的坡度差不受限制。 1、相邻坡段的坡度差 二、线路平纵断面设计 为保证列车在高速正线变坡点处的运行安全、乘客的舒适性要求，参照国外有关规范，相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接。根据铁科院研究，竖曲线半径由旅客舒适性要求控制。即受列车运行于竖曲线产生竖向离心加速度ash限制的最小竖曲线半径为： Rsh≥V2/(3.62〔ash〕） 其中，〔ash〕为乘客舒适度允许的竖向离心加速度（m/s2）,根据国外高速铁路对〔ash〕的取值经验，取值一般为0.4 m/s2，困难为0.5 m/s2,则：Rsh≥0.2×V2和Rsh≥0.15×V2 2、 竖曲线半径 （六）坡段间的连接 同时，由于当竖曲线半径增大到一定程度，养护维修很难达到其设置要求，因此，根据国内外养护维修经验，建议最大竖曲线半径不大于40000m。 当相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，区间正线应采用圆曲线型竖 曲线连接，其中远期设计速度小于160km/h的区段，应按相邻坡段的坡度差大于3‰时设置竖曲线。最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按下表选用，但最大竖曲线半径不大于40000m。 二、线路平纵断面设计 2、 竖曲线半径 （六）坡段间的连接 二、线路平纵断面设计 竖曲线半径采用标准 10000 15000 20000 25000 Rsh (m) 160 以 下 250以下 160 及 以上 300以下 250 及 以 上 300及以上 V（km/h） 2、 竖曲线半径 （六）坡段间的连接 （七）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔重叠设置问题 二、线路平纵断面设计 相邻的两个竖曲线重叠设置时，竖曲线很难达到各自的形状，测设工作也非常困难。目前各国的标准也都不允许竖曲线重叠设置。 1、相邻的两个竖曲线重叠设置 2、竖曲线与缓和曲线重叠 竖曲线与缓和曲线重叠有如下不利影响： （1） 增加线路测设工作量：竖曲线与缓和曲线重叠设置的情况下，平面曲线的内轨在立面上要维持竖曲线的几何状态，而外轨又要叠加进缓和曲线超高的变化量，这时线路的测设工作要求更加严格。 （2）对行车安全和乘坐舒适度的影响：竖曲线与缓和曲线重叠设置，将造成缓和曲线平、立面线形不相适应。由于外轨叠加了超高顺坡量，其结果既不是标准的缓和曲线线形，也不是标准的竖曲线线形。 此外，附加欠超高连同平面曲线上产生的欠超高之和大于一定值时，还将带来不不安全因素。 （七）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔重叠设置问题 二、线路平纵断面设计 2、竖曲线与缓和曲线重叠 （3）增加了养护维修工作的难度：由于缓和曲线很长，其曲率及其变化率均甚微，轨道检测精度已难于保证其检测结果的真实性，若加上竖曲线的重叠设置，检测仪器更难于分别提取竖曲线和缓和曲线的不平顺值了。 考虑以上因素，规定竖曲线与缓和曲线不得重叠。 （七）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔重叠设置问题 二、线路平纵断面设计 3、竖曲线与道岔重叠设置 竖曲线与道岔重叠设置时，由于高速道岔总长度较长，一方面道岔全长不在一个坡度上，列车通过道岔过程中，车轮对尖轨及导曲线将产生较大的冲击力，导曲线未被平衡的加速度对车体将产生横向作用，再叠加竖向作用力后，降低了乘客的舒适度和安全度；另一方面，为保证竖曲线形状，道岔铺设时的测设工作及养护维修时的检测工作都更加困难，增加了测设和检测工作量和更多的维修工作量。 综上所述，规定竖曲线与道岔不得重叠设置。 （七）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔重叠设置问题 二、线路平纵断面设计 （七）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔重叠设置问题 二、线路平纵断面设计 二、线路平纵断面设计 （八）区间直线地段线