高速列车车厢连接部位气动噪声特性研究及应用车辆工程专业论文.docxVIP

西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 1．针对目前高速列车气动噪声日益突出问题，选取隔声薄弱环节．车厢连接部位 进行气动噪声研究。分析了车厢连接部位流体流动状态与气动噪声机理。阐述了流体 运动与气动噪声之间的内在联系，指明了流体振荡导致了气动噪声的产生。并基于振 荡理论，用边界元方法指明了车厢连接部位的噪声呈现“两瓣”状分布规律，包含空 腔振荡的一部分噪声指向列车运行方向的上游。该部分内容体现在硕士论文的第3章。 2．研究了高速列车车厢连接部位气动噪声随速度的变化规律。在车厢连接部位噪 声机理的研究基础上，通过Rossiter方程预测色调噪声随速度的变化关系，并将数值模 拟结果与文献中的实验结果进行对比。验证了高速列车车厢连接部位噪声由空腔振荡 导致的结论。同时，验证了高速列车气动噪声的等效连续A计权总声压级随速度的变 化规律可用60 log(V／VR。f)来线性拟合的结论。该部分内容体现在硕士论文的第4章。 3．研究了车厢连接部位降噪措施，例如在车厢连接部位端部倒角，以及安装风挡 来抑制车厢连接部位的振荡程度。分析了倒角半径对噪声的影响。分析了风挡形式对 噪声的影响。这些研究内容可以为高速列车车厢连接部位的低噪声设计提供参考。该 部分内容体现在硕士论文的第5，第6章。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均己在文中作了明确的说明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：序样 日期：抄∥年歹月27 El 万方数据 西南交通大学硕士研究生学位论文 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1页 摘 要 高速列车噪声源主要有轮轨噪声与气动噪声。高速列车气动噪声机理复杂，声源 众多。目前，难以通过高速列车运营状态下的线路测试将气动噪声与轮轨噪声进行分 离。为此，本文通过数值模拟方法研究高速列车车厢连接部位的气动噪声机理。建立 三维的车厢连接模型，运用大涡湍流模型与声类比理论混合方法，以及边界元方法分 析车厢连接部位的气动流场特征与气动声场特征。分析了车厢连接部位的流体振荡、 车厢连接部位的色调噪声与噪声传播路径。 速度对气动噪声有较大影响。本文在安装风挡与未安装风挡情况下，研究了列车 车厢连接部位气动噪声随速度的变化关系。分析了安装风挡后，车厢连接部位主要气 动噪声声源分布，分析了旋涡在风挡上的运动规律。风挡工况的数值仿真值与已有文 献中的风洞实验值进行了对比，以验证计算模型可靠性。 建立了车厢连接部位的二维模型，研究车厢连接部位的减噪措施。本文分析了在 车厢连接部位倒角以及倒角半径对车厢连接部位气动噪声的影响，分析了倒角后的声 场分布。此外，风挡普遍运用在高速列车车厢连接部位来减弱该部位的气动噪声，本 文还建立了简化的风挡二维模型，研究不同结构风挡对噪声的减弱程度。以及对未来 风挡设计的一些建议。 数值模拟表明，在列车高速运行时，车厢连接部位有丰富的漩涡生成，上游生成 的旋涡主要呈带状结构，撞击到下游边缘后会发生变形，流进空腔内部的部位气流会 在流体作用力下发生回流，并最终与上游来流交汇，增大了上游的不稳定性，形成反 馈。气动噪声频率表现明显的峰值，高阶峰值约为基频的整数倍，峰值基本与振荡周 期对应，可以用已有的预测公式进行预测。速度增加，峰值频率增加，近似满足线性 关系。等效A计权声压级随速度增长可以用一次线性拟合，拟合曲线具有较高的精度， 曲线斜率约为60。倒角以及安装风挡都能减弱车厢连接部位的气动噪声，倒角后，减 弱了车厢连接部位的振荡剧烈程度，使得大部分气流能够顺利流向下游，而风挡的安 装，减弱了自激振荡的范围。风挡外气动声场与未安装风挡相比发生了变化，总体噪 声减小。本文针对高速列车车厢连结部位气动噪声展开研究，可以帮助工程师了解车 厢连接部位气动噪声机理及气动噪声特性，为车厢连接部位的低噪声设计提供一些参 考。 关键词：高速列车；车厢连接；风挡；气动噪声；声类比理论；CFD 万方数据 西南交通大学硕士研究生学位论文 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1I页 Abstract Hight speed train noise sources mainly considered include rolling noise and aerodynamic noise．Tlle mechanism of high speed train aerodynamic noise is complex， exp