基于兴波阻力最小集装箱船船型优化.PDFVIP

第二十九届全国水动力学研讨会论文集 基于兴波阻力最小的集装箱船船型优化 王晋楷，缪爱琴，万德成* (上海交通大学 船舶海洋与建筑工程学院 海洋工程国家重点实验室 高新船舶与深海开发装备协同创新 中心) *通信作者：dcwan@sjtu.edu.cn 摘要：船舶阻力性能是船舶重要的水动力性能之一。它与造船实际工程密切相关，可 以通过船型优化设计出低阻力的优良船型。本研究基于课题组自主开发的船型优化软件 OPTShip-SJTU ，以某实际集装箱船船模为母型船，对船舶首部和后半体同时进行优化。通 过自由变形方法（FFD ）对船型进行变换，优化过程中对船舶排水体积变化进行严格约束 （变化量范围±0.4% ），寻求单个航速下（v=18kn ）的兴波阻力最优的船型。船舶阻力评 估采用课题组自主开发的基于 Neumann-Michell 势流理论的 NMShip-SJTU 求解器进行求 解，优化算法采用遗传算法。最终得到优化船型较母型船的兴波阻力降低 33.5% 。验证了 基于 NM 理论进行船型优化的合理性和可靠性。 关键词：Neumann-Michell ；OPTShip-SJTU ；阻力性能；船型优化 1 引言 型线设计是船舶设计中重要的一个环节，对船舶的各方面性能有着重要影响。拥有优 良的型线，后续的总布置设计、机舱布置、内部舾装布置等才能顺利进行。因此，在船舶 的初始设计阶段，基于水动力性能的船舶型线优化设计是必要的。同时，随着船舶设计不 断向节能、绿色、安全的方向发展，船舶型线的优化设计更加重要，为船舶行业的转型升 级提供技术支持，已然成为当下十分重要的研究课题。 传统的型线设计通常是根据母型船的型线或者系列船型试验资料，通过一些规则与方 法，对型线进行修改，得到设计船的型线。这种传统的型线设计方法依赖于设计者的经验 和型线资料库，并且需要在型线设计和性能校核之间反复多次才能得到最终的型线，得到 的型线仅是可行型线，不一定是最优型线，且设计成本较高，设计周期长。 随着船舶与海洋工程行业的不断发展，传统的型线设计方法已经很难满足船舶设计的 创新理念，同时随着计算机的飞速发展和数学理论的不断完善，基于 CFD 的船型优化设计 - 1114 - 第二十九届全国水动力学研讨会论文集 成为热潮，这样的船型优化设计在一定程度上降低了船模试验的成本，提高了优化效率。 然而，为了通过船型优化设计得到水动力性能最优的船型，设计者往往要通过大量的水动 力性能评估，这使得设计过程需要耗费大量的计算成本和时间。因此，迫切需要一套实用 有效的基于 CFD 的船舶水动力性能优化工具，节约设计计算的成本与时间。 基于水动力性能的船型优化软件 OPTShip-SJTU 是基于船型变换方法、试验设计方法、 近似模型技术、优化算法、Neumann-Michell 理论而开发的。主要由 4 个模块组成：船型变 换、水动力性能评估、近似模型建立、单目标（或多目标）优化求解。目前，船型变换方 法主要是平移法，径向基函数法以及自由变形方法；水动力性能评估主要是基于 Neumann-Michell 势流理论方法和基于黏流的 CFD 计算方法；近似模型方法主要有响应面 方法，Kriging 模型等，来节省目标函数评估的时间与成本；优化算法主要有传统的基于梯 度的优化算法和模拟退火算法、进化算法、遗传算法以及粒子群法等基于随机搜索思想的 启发式优化算法。OPTShip-SJTU 求解器已成功用于一些典型船模的水动力性能优化中，并 取得了良好的结果。 2 优化流程与方法 基于 OPTShip-SJTU 求解器的船型优化一般流程为：首先根据所选用的船型变换方法， 选定 k 个相关几何参数作为设计变量，人为确定一个 k 维设计空间，对母型船进行船型变 换。在优化迭代之前，引入试验设计和近似技术，以降低设计成本：科学地在设计空间布 满样本点，然后利用基于势流或黏流的水动力评估方法对系列变形后的新船型进行水动力 性能评估，以已知的样本点构建近似模型，这样目标函数可以调用近似模型进行计算，而 无需进行高精度的数值模拟，大大加快了优化的进程。最后通